Ferrari Luce: Ferrari Luce: Maranello schlägt ein neues Kapitel auf

Ferrari präsentiert sein erstes Elektroauto und erntet im Web gerade Spott in globalem Ausmaß. Für den Autobauer aus Maranello dürfte das ein ungewohntes Gefühl sein. Auf den ersten veröffentlichten Fotos wirkt der Ferrari Luce wie ein türkisfarbener Schuhkarton. Dieser Eindruck hat auch mit der Bildauswahl zu tun: Die Pressefotos zeigen den Wagen in Perspektiven, die seine Proportionen eher erschweren als erklären.

Im Bewegtbild passiert etwas anderes. Dort wird die Form nicht nur dokumentiert, sondern geführt. Man sieht die Flächen, die Lichtkante, die schwarze Glaskapsel, die Spannung über der Schulter, die Breite im Heck und die tief gezogene Frontmaske – und plötzlich ergibt das alles Sinn.

Die Welle, die Ferrari im Web aktuell entgegenschlägt, lenkt damit vom eigentlichen Thema ab: Mit dem Luce präsentiert die Marke ihr erstes vollelektrisches Serienmodell und zugleich einen neuen Fahrzeugtyp mit vier Türen, fünf Sitzen, vier Elektromotoren, 122-kWh-Akku, 800-Volt-Technik und 1050 PS.

Die Weltpremiere fand in Rom statt, aufgeladen mit jeder Menge Markengeschichte. Ferrari erinnert daran, dass der 125 S am 25. Mai 1947 beim Gran Premio di Roma den ersten Sieg der Marke holte. 79 Jahre später nutzt Ferrari denselben historischen Bezug, um den Einstieg in die vollelektrische Ära zu markieren. Das Auto steht im Zentrum einer Multi-Energie-Strategie, die Verbrenner, Hybrid und Elektro parallel führen soll. Elektrifizierung dient Ferrari dabei als Erweiterung des Spielraums bei Architektur, Leistung, Design und Fahrerlebnis. Der Luce ersetzt also keine bestehende Ferrari-Welt. Er öffnet eine zusätzliche.

 

 

Schon der Name zeigt, wie Ferrari das Projekt gelesen werden soll: Luce steht für Licht, Klarheit und Richtung. Denn der Luce möchte weniger über klassische Ferrari-Signale gefallen als über eine neue Ordnung. Die Karosserie ist glatt, die Flächen sind geschlossen, das sogenannte Glass House wird zum bestimmenden Element. Ferrari beschreibt es als schalenartige Form, die sich bis unter die Gürtellinie zieht. Vorn und hinten liegen schwebend wirkende aerodynamische Elemente um diese zentrale Glaskapsel. Die Leuchten sind in die Primärflächen integriert und treten im ausgeschalteten Zustand optisch zurück. Am Heck zitieren Halo-Rückleuchten laut Ferrari die Klarheit von 360 Modena und 458 Italia.

Der wichtigste Punkt beim Design: Es stammt in dieser Form aus einer ungewöhnlichen Zusammenarbeit. Ferrari hat das Projekt nicht allein im eigenen Centro Stile unter Flavio Manzoni entwickelt, sondern das Kreativkollektiv LoveFrom eingebunden. Dahinter stehen Sir Jony Ive und Marc Newson. Ive ist als früherer Apple-Chefdesigner einer der bekanntesten Produktgestalter der Gegenwart, Newson gehört ebenfalls zu den prägenden Industriedesignern der letzten Jahrzehnte. Ferrari begründet diesen Schritt ausdrücklich mit dem Wunsch nach einer externen Perspektive. LoveFrom sollte eine multidisziplinäre Sicht aus dem Luxus- und Produktdesign einbringen und neue Designsprachen ermöglichen. Erst danach wurde der Entwurf gemeinsam mit dem Ferrari Designzentrum so weiterentwickelt, dass Architektur, Funktion, Aerodynamik und Zulassung zusammenpassen.

 

 

Damit erklärt sich viel. Der Luce trägt nicht die typische Handschrift eines Auto-Designs, das zuerst aus Motorhaube, Lufteinlass und Hüftschwung gebaut wird. Er wirkt stärker wie ein gesamtes Produkt: Exterieur, Interieur und Bedienung folgen einer gemeinsamen Sprache. Das Leitprinzip laut Ferrari war Vereinfachung, mit geschlossenen Formen und klaren, fließenden Linien. Auf den ersten Pressefotos kann diese Reduktion kühl und fremd wirken. Im Bewegtbild wird sie plausibler. Die Perspektiven erklären die Flächen besser, die schwarze Glaskapsel nimmt optisch Höhe aus dem Aufbau, und die seitlichen Linien wirken deutlich ferrariesker, als es die statischen Bilder zunächst vermuten lassen.

Die Front ist dabei der heikelste Punkt. Sie verzichtet auf ein vertrautes Ferrari-Gesicht. Gerade das macht sie für viele Betrachter schwierig. Technisch ist sie jedoch der Schlüssel zur Form. Ferrari wollte beim Luce den niedrigsten Luftwiderstandsbeiwert in der Geschichte seiner Straßenmodelle erreichen. Dafür wurden die Oberflächen glatt, durchgehend und störungsfrei angelegt. Aktive Grills schirmen die Kühler ab, wenn Kühlung gerade entbehrlich ist. Die Luftführung am Heck, der scheinbar schwebende Frontflügel und der Heckabschluss mit Kammheck-Funktion gehören zu einer Aerodynamik, die laut Ferrari über fünf Jahre entwickelt wurde. Genannt werden rund 6000 CFD-Simulationen, 250 Stunden Windkanaltests an Modellen und etwa 80 Stunden mit einem originalgroßen Fahrzeug. Sogar der Scheibenwischer wurde in diesen Zusammenhang einbezogen. Das klingt übertrieben, bis man daran denkt, dass ein elektrischer Ferrari bei Tempo 310 jede unnötige Störung in Reichweite, Geräusch und Effizienz bezahlt.

 

 

Die neue Architektur ermöglicht zum ersten Mal fünf Sitze in einem Ferrari. Das ist kein kleines Detail. Ferrari verweist darauf, dass klassische Transaxle-Konfigurationen mit Front-Mittelmotor und hinten liegendem Getriebe keinen fünften Sitz zulassen. Der Luce nutzt den Elektroantrieb anders: Die Batterie sitzt tief im Boden, der Mitteltunnel entfällt, der Innenraum wächst, die Kabine rückt nach vorn. Mit 5,026 Metern Länge, 1,999 Metern Breite, 1,544 Metern Höhe und 2,961 Metern Radstand ist der Luce ein großes Auto. Das Kofferraumvolumen von 597 Litern passt eher zu schnellem Reisen, als zu Spaß auf der Rennstrecke. Ferrari spricht trotzdem von einem Sportwagen, weil Sitzposition, Schwerpunkt, Achslayout und Regelungstechnik auf Fahrdynamik getrimmt wurden.

Beim Antrieb fährt Ferrari das volle elektrische Programm, aber auf eigene Weise. Vier Elektromotoren, einer pro Rad, bilden die Grundlage. Vorn leistet die E-Achse 210 kW, hinten 620 kW. Die Motoren sind permanentmagneterregte Synchronmaschinen mit Radialfluss, abgeleitet aus dem Umfeld von F80, Formel 1 und Langstrecken-WM. Vorn drehen sie bis 30.000/min, hinten bis 25.500/min. Die maximale Leistung liegt bei 772 kW, also 1050 PS. Das maximale Motordrehmoment beträgt 990 Nm, an den Rädern nennt Ferrari 11.500 Nm. Solche Werte muss man bei Elektroautos immer sauber lesen: Motordrehmoment, Achsdrehmoment und Raddrehmoment sind verschiedene Ebenen.

 

 

Der Akku wurde in Maranello entwickelt, validiert und gefertigt. Er besitzt 210 Zellen in 15 Modulen, eine Bruttokapazität von 122 kWh und arbeitet mit 800 Volt. Die Zellen entstanden gemeinsam mit SK On, es handelt sich um Pouch-Zellen mit Graphitanode, nickelreicher Nickel-Mangan-Kobalt-Kathode und flüssigem Elektrolyt. Die Batterie ist strukturell integriert. Sie sitzt im Boden und unter den Rücksitzen, trägt zur Steifigkeit der Karosserie bei und ermöglicht eine niedrige Schwerpunktlage. Ferrari nennt gegenüber dem Purosangue einen um 95 Millimeter niedrigeren Schwerpunkt und ein um 15 Prozent geringeres Gierträgheitsmoment. In der Wirkung bei Richtungswechseln soll das einem rund 400 Kilogramm leichteren Auto entsprechen. Das ist natürlich Werkslogik, aber der technische Ansatz ist nachvollziehbar: Masse lässt sich bei einem Elektro-GT dieser Größe kaum wegzaubern, also muss sie präzise geregelt werden.

Jedes Rad besitzt Aktuatoren für Traktion und Rekuperation, für den Lenkwinkel und für die vertikale Bewegung über das aktive Fahrwerk. Die neue Vehicle Control Unit bündelt Antrieb und Fahrdynamik und aktualisiert die Ansteuerwerte laut Ferrari 500 Mal pro Sekunde. Dazu kommen Side Slip Control X, Active Suspension Control 3.0, PCV 3.0, Ferrari Dynamic Enhancer+, ABS Evo und ein Torque-Vectoring-System, das an beiden Achsen arbeitet. Der Luce kann Drehmoment beim Beschleunigen und Verzögern radgenau verteilen, Energie rekuperieren und das Fahrverhalten über Software und Aktuatorik formen. Das ist weniger romantisch als ein V12 bei 9000 Touren, aber technisch sehr Ferrari.

 

 

Für den Fahrer bleibt Ferrari trotzdem bei einem aktiven Bedienkonzept. Am Lenkrad sitzen der klassische Manettino und ein e-Manettino. Im Range-Modus stehen 320 kW bereit, der Antrieb arbeitet überwiegend über die Hinterräder, die Spitze liegt bei 260 km/h. Im Tour-Modus steigt die Leistung auf 460 kW, der Allradantrieb bleibt aktiv. Im Performance-Modus liegen 725 kW an, die Höchstgeschwindigkeit steigt auf 310 km/h. Für Launch Control ruft der Luce mit zusätzlichem Boost 765 kW ab. Neu ist das Torque Shift Engagement: Über die rechte Schaltwippe wählt der Fahrer fünf Leistungsstufen, über die linke fünf Stufen der Motorbremswirkung. Ferrari simuliert damit keinen Gangwechsel. Der Fahrer bekommt ein Werkzeug, um Drehmoment und Verzögerung zu staffeln. Bei vielen Elektroautos kommt Leistung wie ein Stromschlag. Ferrari versucht daraus wieder ein fahrerisches Werkzeug zu machen.

Auch beim Klang geht Ferrari einen eigenen Weg. Der Luce bekommt keinen künstlichen Verbrennerersatz. Ein Präzisionssensor im Hinterachsgehäuse nimmt Vibrationen der elektrischen Achsen auf. Dieses Signal wird gefiltert, entzerrt und verstärkt, ähnlich wie bei einer E-Gitarre. Die Quelle bleibt die Mechanik des Autos: rotierende Komponenten, Zahnräder, Elektromotoren. Der Klang wird innen und außen wiedergegeben, abhängig vom e-Manettino und vom Einsatz der Schaltwippen. Ob das am Ende emotional trägt, muss ein Fahrtest zeigen.

 

 

Der Innenraum kombinieren LoveFrom und Ferrari mechanische Tasten, Drehregler, Kippschalter und digitale Anzeigen. Samsung Display entwickelte die OLED-Flächen exklusiv für den Luce. Das Kombiinstrument kombiniert digitale und mechanische Ebenen, das Bedienpanel in der Mitte ist schwenkbar, Klima- und Grundfunktionen behalten physische Bedienelemente. Der Schlüssel besteht aus Corning Gorilla Glass und besitzt ein E-Ink-Display. Früher war es der Startknopf und das Aufwachen des Motors. Jetzt ist es der Moment, in dem der Schlüssel andockt und das System bereit ist. Dazu kommt ein 21-Lautsprecher-Audiosystem mit 24 Kanälen und 3000 Watt.

Am Ende bleibt der Ferrari Luce ein Auto, das auf den ersten Blick irritieren darf. Die ersten Pressefotos erklären ihn ungünstig. Das Bewegtbild hilft, weil es die Flächen, die Glaskapsel und die Proportion besser sortiert. Entscheidend ist aber die größere Geschichte dahinter. Ferrari hat sein erstes Elektroauto nicht als elektrifizierte Variante eines bekannten Modells gebaut. Der Luce entstand aus einer neuen Plattform, einer extern angestoßenen Designsprache, einer tief integrierten Batterie, vier unabhängig geregelten Motoren und einem Bedienkonzept, das den Fahrer weiterhin einbinden soll.

Fotos: Ferrari