Rolls-Royce Project Nightingale: Elektrischer Aristokrat mit Langheck

5,76 Meter Länge, zwei Sitze, offenes Dach, Elektroantrieb. Mit Project Nightingale startet Rolls-Royce die neue Coachbuild Collection und setzt damit ein neues Format auf. Geplant sind 100 Exemplare weltweit, Zugang nur auf Einladung, die Auslieferung soll 2028 beginnen.

Wichtig ist dabei der Unterschied zu Sweptail, Boat Tail oder Droptail. Dort baute Rolls-Royce spektakuläre Einzel- oder Kleinstprojekte mit stark individueller Handschrift. Die Coachbuild Collection funktioniert anders.

Coachbuild bedeutet bei Rolls-Royce nicht einfach „Sonderausstattung“, sondern eine besonders exklusive Form des Karosserie- und Fahrzeugbaus. Historisch kommt das aus der Zeit, als Fahrgestell und Karosserie getrennt entstanden: Ein Hersteller lieferte das Chassis, ein Karosseriebauer setzte darauf einen individuellen Aufbau. Im heutigen Rolls-Royce-Kontext meint Coachbuild ein sehr frei gestaltetes, extrem aufwendiges Fahrzeugkonzept jenseits des normalen Modellprogramms.

Die Coachbuild Collection ist nun ein neues Zwischending zwischen Einzelstück und normalem Serienmodell. Also nicht nur ein einmaliges Sammlerobjekt wie frühere extreme Einzelanfertigungen, aber auch keine reguläre Baureihe wie Spectre, Cullinan oder Phantom. Rolls-Royce beschreibt sie als neue Proposition im Superluxusbereich und als Programm für sehr kleine, streng kuratierte Stückzahlen. Project Nightingale ist das erste Modell dieser Coachbuild Collection.

Rolls-Royce bestimmt die gestalterische Grundidee, die Kunden steigen in einen mehrjährigen Entwicklungs- und Erlebnisprozess ein, und am Ende steht eine sehr kleine, homologierte, straßenzugelassene Serie.

 

 

Die Marke greift dafür auf ihre EX-Versuchswagen der späten zwanziger Jahre zurück, vor allem auf 16EX und 17EX von 1928. Diese Autos waren damals Rolls-Royce mit leicht gelöstem Krawattenknoten: lange Hauben, flache Scheiben, Hochgeschwindigkeitsambitionen und Karosserien, die mit dem üblichen Bild des diskreten britischen Luxusmobils nur noch bedingt zu tun hatten. Nightingale übernimmt davon den Geist, nicht die Staffage. Rolls-Royce beschreibt drei Leitlinien: den Wechsel von streng aufrecht zu fließend, eine durchgehende Rumpflinie und skulpturale Volumen, die den Blick ans Heck ziehen.

 

 

An der Front wird das sofort sichtbar. Der Pantheon-Grill bleibt gesetzt, fast einen Meter breit, tief mit 24 Lamellen bestückt und in einen massiven Rahmen aus Edelstahl gelegt. Rundherum herrscht eine Ruhe, die man an heutigen Frontpartien kaum noch findet. Der Verzicht auf Verbrennerkühlung schafft Fläche. Die Nase braucht keine eingeschnittenen Öffnungen, keine Lufteinlässe und kein Designgewitter aus Kanten, Mesh und Lichtsignaturen. Stattdessen spannt sich zwischen den äußeren Kotflügelkanten und dem Grill eine fast monolithische Front auf. Die senkrechten, schmalen Leuchten an den Enden verschärfen diesen Eindruck noch. Sie markieren die Breite des Wagens wie architektonische Pfeiler. Dazu kommen polierte Edelstahlbänder, die an den Leuchten ansetzen und sich bis zum Heck ziehen.

 

 

Die Seitenansicht ist der eigentliche Kern des Entwurfs. Vor der Kabine liegt eine lange, weite Haube, dahinter ein fast ebenso ausgedehntes Heck. Dazwischen sitzt die Fahrgastzelle tief im Wagen, knapp und konzentriert wie in einem Torpedo-Runabout der Vorkriegszeit. Die hohe, durchgehende Schulterlinie zieht sich vom vorderen Kotflügel bis ans Ende durch und lässt Fahrer und Beifahrer weit in die Karosserie eintauchen. Rolls-Royce spricht vom „central fuselage“, also von einem Rumpf, der von den übrigen Volumen eingefasst wird. Hinter den Kopfstützen steigt die Form leicht an und bildet eine Art Kragen, der den offenen Zweisitzer zusammenhält. Die unteren Flächen ziehen sich dagegen ein, die Schweller bleiben dunkel und kräftig. So entsteht Spannung ohne optisches Getöse.

 

 

Dazu kommen die 24-Zoll-Räder, laut Rolls-Royce die größten, die je an einem Modell der Marke montiert wurden. Die Gestaltung orientiert sich an Propellern unter der Wasserlinie, dazu kommen feine gefräste Linien und schwarze Flächen mit Aluminiumanteilen. Auf den Pressebildern wirken sie fast übergroß, in der Proportion des Autos treffen sie aber genau den richtigen Ton. Ein Wagen mit dieser Länge und diesem Volumen braucht Räder, die das optisch tragen können.

 

 

Auch das Heck verzichtet auf Showeffekte. Über den Hinterrädern bauen sich kräftige Schultern auf, darüber verläuft eine fast horizontale Deckfläche, die sich erst spät nach unten zieht. Die Rückleuchten fallen nahezu im rechten Winkel von oben nach unten ab und setzen damit einen präzisen Abschluss, statt das Heck in Lichtgrafik aufzulösen. Unterhalb davon sitzt der Aero Afterdeck, ein groß dimensioniertes Carbon-Bauteil, das bei hohen Geschwindigkeiten für Stabilität sorgen soll. Daneben steht der seitlich öffnende Piano Boot, also der quer anschlagende Kofferraumdeckel.

 

 

Herzstück des Innenraums ist die „Starlight Breeze“-Inszenierung, eine Lichtkomposition aus 10.500 einzelnen Punkten in drei Größen. Das Muster basiert laut Rolls-Royce auf Wellenformen des Nachtigallengesangs und zieht sich von den Türen um die Sitze herum. Hinter den Sitzen steigt die sogenannte Horseshoe-Struktur auf und rahmt die Insassen wie ein architektonisches Bauteil. Die Mittelarmlehne gleitet beim Öffnen der Tür nach hinten, gibt den Drehcontroller frei und fährt auf Tastendruck weiter, um ein Fach für persönliche Gegenstände zu öffnen. Fünf rotierende Hauptbedienelemente genügen. Dazu kommen gefräste Aluminium-Becherhalter, eine Gepäckablage hinter den Sitzen und Holzflächen, die V-förmig nach oben laufen.

Über den Preis ist bisher nichts bekannt, aber das ist sowieso nur nebensächlich, denn die eigentliche Währung liegt, wie bei solchen Produkten üblich ganz woanders: im Zugang.

Fotos: Rolls-Royce