Audi Nuvolari: Audis radikalster Sportwagen seit dem Ur-quattro

Audi baut einen neuen Supersportwagen. Einen echten. Keinen großen Gran Turismo mit breiten Backen, keinen RS-Ableger, sondern ein auf 499 Exemplare limitiertes High-Performance-Hybridgerät mit V8 Mittelmotor, Carbon-Karosserie, aktiver Aerodynamik und 1.001 PS. Der Name: Audi Nuvolari. Die Auslieferung soll im ersten Halbjahr 2027 beginnen.

Das gezeigte Fahrzeug ist noch ein seriennaher Prototyp, die Richtung ist aber klar. Der Nuvolari wird laut Audi das stärkste und schnellste Serienfahrzeug in der Geschichte der Marke. 736 kW Systemleistung, also 1.001 PS, mehr als 350 km/h Spitze, 0 auf 100 km/h in 2,6 Sekunden und 0 auf 200 km/h in 6,8 Sekunden.

Mit dem Nuvolari will Audi den eigenen technologischen Neustart sichtbar machen. CEO Gernot Döllner formuliert es entsprechend: Der Wagen zeige, was möglich sei, wenn Technologie, Leistung und Teamarbeit zusammenkommen. CTO Rouven Mohr verweist direkt auf die Formel 1. Sie sei für Audi ein entscheidender Impuls, um Innovationen schnell und präzise auf die Straße zu bringen. Das ist in diesem Fall kein loses Motorsport-Gewedel. Audi steigt 2026 mit eigenem Team in die Formel 1 ein, und der Nuvolari trägt diese Verbindung ziemlich offensiv vor sich her.

 

 

Optisch ist der Nuvolari das erste Serienmodell der neuen Audi-Designphilosophie. Die Bilder zeigen ein Auto, das mit klassischen Audi-Gesten noch zu tun hat, aber deutlich flacher, breiter und kantiger auftritt als alles, was man aus Ingolstadt zuletzt kannte. Die Proportionen entstehen aus der Mittelmotor-Architektur. Kurze Nase, breite Schultern, tief liegende Kabine, massiver Heckbereich. Audi spricht von monolithischem Volumen, kraftvollem Auftritt und souveräner Präsenz. Sprich: Der Wagen steht da wie ein präzise gefräster Block, dem jemand Räder montiert hat.

Die neue markenprägende Farbe heißt Titanium. Sie kommt auch beim Audi Concept C und beim künftigen Audi Formel-1-Rennwagen zum Einsatz. Zusammen mit den Carbon-Elementen soll sie die Linien des Nuvolari schärfen. Die Front trägt schmale Lichtsignaturen, große Lufteinlässe und einen zentralen Grillbereich. Am Heck dominieren breite Entlüftungsflächen, Leuchtbänder, Diffusor, riesige Reifen und ein ausfahrbarer Heckflügel.

 

 

Beim Antrieb kombiniert Audi einen 4,0-Liter-V8-Biturbo mit drei Axialfluss-Elektromotoren. Der V8 leistet 588 kW, also 800 PS, und stellt maximal 730 Nm bereit. Bemerkenswert ist die Drehzahl von bis bis zu 10.000 Umdrehungen pro Minute. Für einen modernen Biturbo-V8 ist das eher unüblich. Solche Zahlen riechen normalerweise nach Motorsport, Die Kombination aus einem V8, zwei Turboladern (Biturbo) und einem Hybridsystem macht das möglich. Diese Technologie hält gerade erst im absoluten High-End-Segment des Volkswagen-Konzerns Einzug.

Die drei Elektromotoren leisten jeweils 110 kW. Zwei ölgekühlte Axialfluss-E-Motoren sitzen an der Vorderachse und liefern dort bis zu 2.150 Nm Drehmoment. Sie sind Teil des quattro-Antriebs und ermöglichen eine variable Kraftverteilung. Der dritte Elektromotor sitzt zwischen V8-Mittelmotor und Getriebe. Die Lithium-Ionen-Batterie besitzt 7,3 kWh Bruttokapazität. Also keine Batterie für lange elektrische Sonntagsfahrten, sondern ein kompakter Energiespeicher für Boost, Rekuperation und präzise Drehmomentarbeit.

 

Audi nennt das Ganze High-Performance-Hybridantrieb mit vier Antriebsquellen. Der Begriff passt, weil hier kein klassischer Plug-in-Hybrid mit Sportabzeichen gebaut wurde. Die elektrische Seite ist integraler Bestandteil des Fahrdynamiksystems. Sie liefert Drehmoment, stabilisiert, verteilt Kraft und gewinnt Energie zurück. Im besten Fall fühlt sich das nicht nach Zusatztechnik an, sondern nach einem Antriebsstrang, der schneller denkt als der Fahrer. Wobei der Fahrer das bitte nicht zu wörtlich nehmen sollte.

Ein Schlüsselbegriff lautet quattro predictive ride. Quattro ist bei Audi historisch geladen. Vom Ur-quattro über Gruppe B bis zu zahllosen RS-Modellen steht der Begriff für Traktion, Allrad und die Idee, dass vier angetriebene Räder selten eine schlechte Idee sind. Im Nuvolari wird dieses Prinzip elektronisch und prädiktiv weiterentwickelt. Das System verarbeitet den aktuellen Fahrzustand anhand eines hochpräzisen Fahrzeugzustandsmodells. Es berücksichtigt Beschleunigung, Lenkwinkel, Gierrate, also die Drehbewegung um die Hochachse, sowie das aktuelle Grip-Niveau.

 

 

Der Punkt ist: Das System wartet nicht einfach, bis das Auto rutscht. Es soll einen drohenden Grip-Verlust antizipieren und vorausschauend eingreifen. Antriebseinheiten verteilen Drehmoment in Längs- und Querrichtung, die Bremsen reduzieren Schlupf durch gezielte Eingriffe, die Aerodynamik passt den Abtrieb an. Besonders die beiden Elektromotoren an der Vorderachse sind dabei entscheidend, weil sie variables elektrisches Torque Vectoring ermöglichen. Das soll agiles Einlenken und Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten verbinden.

Audi betont, dass das System auch bei Seiten- und Reifenschlupf, nasser oder verschneiter Fahrbahn sowie wechselnden Haftungsbedingungen maximale Traktion und Kontrolle ermöglichen soll. Schneefahrbahn im 1.001-PS-Mittelmotor-Audi klingt auf dem Papier wie ein Arbeitsauftrag für mutige Testfahrer. Trotzdem zeigt dieser Hinweis, wohin Audi mit quattro predictive ride will: Der Nuvolari soll keiner dieser Schönwetter-Hecktriebler werden, der bei Nieselregen nervös wird.

 

 

Die Fahrerin oder der Fahrer kann das System über einen Drehsteller am Lenkrad beeinflussen. Vier Fahrmodi stehen zur Wahl. Für den Einsatz auf der Rennstrecke gibt es zusätzlich den Track Mode. Dort lässt sich die Traktionskontrolle je nach Fahrstil und Grip-Niveau abstimmen. Die Stufen reichen von Wet über Dry und Race bis zu TC Off. Audi verspricht ein transparentes, kontrollierbares Fahrverhalten bis an die Grenzen der Fahrphysik. Jenseits davon gelten dann wieder Isaac Newton und die Auslaufzone.

Die Basis des Nuvolari bildet ein neuartiger Audi Space Frame mit Carbon-Exterieur. Audi kombiniert damit die bekannte ASF-Technologie mit fast vollständig aus CFRP gefertigten Außenhautbauteilen. Das ist für ein Audi-Serienfahrzeug neu. Ziel sind geringes Gewicht, hohe strukturelle Festigkeit, präzises Handling und hohe Torsionssteifigkeit. Nahezu alle Exterieur-Bauteile bestehen aus carbonfaserverstärktem Kunststoff.

 

 

Die Carbonteile wurden laut Audi mit Formel-1-Know-how entwickelt. Verwendet wird Prepreg-Autoklav-Technologie. Dabei werden vorimprägnierte Carbonfasern manuell in Form gebracht und anschließend unter hohem Druck sowie hoher Temperatur ausgehärtet. Dieses Verfahren liefert maximale strukturelle Leistungsfähigkeit bei geringem Gewicht, verlangt aber sehr präzise manuelle Arbeit.

Das Verfahren erlaubt komplexe Geometrien. Audi nennt etwa Türverkleidungselemente und vertikale Rahmenelemente, die den Luftstrom gezielt durch den verdeckt integrierten S-Duct führen. In thermisch stark beanspruchten Bereichen kommen speziell abgestimmte, hitzebeständige Materialien zum Einsatz. Dazu feiern geschmiedete Center-Lock-Räder ihre Premiere im Audi-Serienportfolio.

 

 

Die Aerodynamik ist ebenfalls aktiv und Formel-1-inspiriert. Audi regelt Abtrieb, Luftwiderstand und aerodynamische Balance situationsabhängig. Vorn sorgen große Lufteinlässe für Bremsenkühlung und Thermomanagement der Verbrenner- und Hybridkomponenten. Der durchströmte Vorderwagen, der sogenannte S-Duct, verbessert die aerodynamische Effizienz an der Vorderachse. Er erzeugt zusätzlichen Abtrieb, reduziert Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten und unterstützt die Kühlung des Antriebs. Solche Lösungen kennt man aus dem Motorsport und von sehr ambitionierten Straßenautos. Beim Nuvolari sind sie Teil eines Gesamtsystems, das mit Antrieb und Fahrwerk zusammenarbeitet.

Zentrales Element der aktiven Aerodynamik ist der ausfahrbare, adaptive Heckflügel. Er arbeitet in drei Konfigurationen: Closed, Low Downforce und High Downforce. In Closed ist der Flügel eingefahren und minimiert den Luftwiderstand zugunsten der Effizienz. Low Downforce und High Downforce erzeugen verschiedene Abtriebsniveaus und passen sich an Fahrzeugdynamik und Fahrmodus an. In Dynamic, Dynamic+ und Track arbeitet der Heckflügel automatisch. Auf Geraden geht das System in Low Downforce, um Endgeschwindigkeit und Stabilität zu optimieren.

 

 

Dazu gibt es ein Drag Reduction System, kurz DRS, das manuell am Lenkrad aktiviert werden kann. Das Prinzip stammt direkt aus der Formel 1: Der Heckflügel wird abgesenkt, der Luftwiderstand sinkt, die Endgeschwindigkeit steigt. Beim Bremsen und in Kurven fährt der Flügel in High Downforce, um Abtrieb und Kontrolle zu erhöhen. In dieser Auslegung erreicht der Nuvolari je nach Fahrsituation über 400 Kilogramm Abtrieb. Die Heckflügelposition lässt sich automatisch oder manuell per Drehsteller schalten, allerdings in allen Fahrmodi außer E-Hybrid. Selbst die Audi-Ringe sind flächenbündig in den ausfahrbaren Heckflügel integriert und bestehen aus massivem Metall. Wenn schon Markenlogo, dann bitte mit Windkanal-Absolution.

Das Energiemanagement folgt ebenfalls einer Motorsportlogik. Boost- und Rekuperationsstrategien sind eng mit der Drehmomentverteilung verknüpft. Das System steuert laufend Leistungsentfaltung und Energierückgewinnung, abhängig von Fahrzustand, Grip-Niveau und Fahrerwunsch.

 

 

Der Nuvolari erhält ein High-Performance-Bremssystem mit Brake-by-Wire-Technik. Ziel ist das präzise Zusammenspiel von hydraulischer Bremsleistung und elektrischer Verzögerung. Der Pedalweg ist funktional von der tatsächlich an den Rädern erzeugten Bremskraft entkoppelt. Dadurch soll das Pedalgefühl konstant und präzise bleiben, unabhängig davon, wie stark rekuperiert oder hydraulisch gebremst wird.

Kern des Systems ist die neu entwickelte Audi Ceramic Pro Bremse. Vorn arbeiten Zehnkolben-Festsättel mit 420 mal 40 Millimeter großen Bremsscheiben. Hinten kommen Vierkolben-Sättel mit 410 mal 32 Millimeter großen Scheiben zum Einsatz. Die Bremsscheiben basieren auf einer Langfaser-Carbonstruktur und sind direkt aus der Formel 1 abgeleitet. Sie sollen extreme thermische Belastungen aushalten, ohne strukturelle Integrität oder konstante Reibwerte zu verlieren.

 

 

Unter geeigneten Bedingungen erfolgt ein signifikanter Teil der Verzögerung rein elektrisch. Erst bei höheren Verzögerungsanforderungen oder an fahrdynamischen Grenzen schaltet das System die hydraulische Bremse nahtlos zu. Audi nennt eine Energieaufnahme von bis zu 2,8 Megawatt. Das liegt laut Hersteller auf Augenhöhe mit einem aktuellen Formel-1-Fahrzeug und soll auch unter extremen Rennstreckenbedingungen dauerhaft hohe Bremsleistung ohne Fading oder Überhitzung ermöglichen.

Das Interieur folgt dem gleichen Grundgedanken: Fokus auf die Fahraufgabe. Audi beschreibt eine reduzierte Architektur, bei der alle wichtigen Bedienelemente direkt im Sichtfeld liegen. Dazu gehört auch das Human Machine Interface, kurz HMI. Relevante Informationen werden priorisiert, sekundäre Inhalte bleiben im Hintergrund. Digitale Anzeigen und physische Bedienelemente folgen einem gemeinsamen Gestaltungsprinzip und sollen natürliche, intuitive Interaktion ermöglichen.

 

 

Farbige Akzente im HMI leiten sich vom Auto Union Typ C ab, jenem Rennwagen der 1930er-Jahre, der für historische Geschwindigkeitsrekorde steht. Audi zieht also eine Linie von den Silberpfeil-Jahren über quattro bis zur Formel-1-Zukunft. Im Innenraum wird Farbe funktional eingesetzt. Der vordere Bereich ist dunkel gehalten, auf Konzentration und Fokus ausgelegt. Hinten setzt der hellere Farbton Shadow Dune einen bewussten Kontrast. Materialien, Flächen und Akzente folgen dieser Zweiteilung.

Auch bei den Details betont Audi Präzision und handwerkliche Qualität: Bedienelemente, Luftausströmer und die Einfassung des zentralen Mitteldisplays aus eloxiertem Aluminium gehören dazu. Die Leichtbausitze besitzen eine Carbonfaser-Struktur in Sitzfläche und Lehne. Das reduziert Gewicht, erhöht Steifigkeit und bietet Seitenhalt. Die ergonomische Auslegung soll eine natürliche Sitzhaltung unterstützen und direkte Rückmeldung von Fahrzeug und Straße liefern. Anders gesagt: Wer im Nuvolari sitzt, soll fahren, nicht durch Menüs spazieren.

 

 

Der Name Nuvolari verweist auf Tazio Nuvolari, eine der großen Figuren der Motorsportgeschichte. Der Italiener stand für Mut, Innovationsgeist, Hingabe und kompromisslosen Erfolgswillen. Audi verbindet den Namen mit absolutem Fokus und Performance. Das passt historisch, auch wenn der Name Nuvolari bei Audi schon einmal auftauchte: 2003 zeigte die Marke das Nuvolari quattro Coupé als Studie. Der neue Nuvolari geht deutlich weiter. Er ist kein eleganter Fingerzeig auf ein künftiges Design, sondern ein technisches Statement mit Serienabsicht.

Zum Gesamtbild gehören auch die offiziellen Verbrauchs- und Emissionswerte. Für den Audi Nuvolari nennt Audi vorläufig einen gewichtet kombinierten Kraftstoffverbrauch von 11,3 Litern je 100 Kilometer, einen gewichtet kombinierten Stromverbrauch von 7,8 kWh je 100 Kilometer und gewichtet kombinierte CO₂-Emissionen von 270 g/km. Die CO₂-Klasse liegt vorläufig bei G. Bei entladener Batterie beträgt der kombinierte Kraftstoffverbrauch vorläufig 14,7 Liter je 100 Kilometer, auch hier mit CO₂-Klasse G. Das ist die nüchterne Seite eines 1.001-PS-Hybrids: Elektrifizierung macht ihn schneller, präziser und regelbarer. Zum Sparwunder wird ein Mittelmotorsupersportwagen dadurch erwartbar nicht.

 

 

Audi selbst ordnet den Nuvolari in einen größeren Unternehmenskontext ein. Mit dem Einstieg in die Formel 1 im Jahr 2026 will Audi seine Motorsport-DNA unterstreichen. Der Nuvolari ist dabei der sichtbarste Straßenableger dieses Aufbruchs und wirkt wie ein Auto, das mehrere alte Audi-Erzählungen in sich vereint: quattro, Leichtbau, Aluminium- und Carbonkompetenz, Motorsport, Technologiegläubigkeit, dazu ein Name aus der großen Rennfahrerzeit. Gleichzeitig ist er technisch klar in der Gegenwart verankert: V8-Biturbo, drei Axialflussmotoren, aktive Aero, Brake-by-Wire, prädiktive Fahrdynamik, DRS und ein Energiemanagement, das Leistung nicht nur erzeugt, sondern verwaltet wie ein Rennteam am Kommandostand.

Der Preis ist noch nicht offiziell bestätigt. Erste Schätzungen liegen bei rund 600.000 Euro. Damit würde der Nuvolari deutlich über einem Lamborghini Temerario rangieren – passend zur Limitierung auf 499 Exemplare und zur deutlich exklusiveren Technik.

Fotos: Audi