Neuer BMW X5: Der Allesfahrer

Der neue X5 ist BMWs Antwort auf eine Übergangszeit, von der niemand genau weiß, wie lange sie noch dauert. Während die Autowelt gern so tut, als gäbe es nur noch eine Richtung, bleibt der Alltag widersprüchlich. Manche Kunden laden zu Hause. Andere ziehen Anhänger. Wieder andere fahren Langstrecke, Dienstwagen, Alpenpässe – oder einfach gern einen Sechszylinder.

Der neue BMW X5 startet deshalb mit Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und erstmals als vollelektrischer iX5. Später folgt zusätzlich ein iX5 Hydrogen mit Wasserstoff-Brennstoffzelle. BMW nennt das Technologieoffenheit. Übersetzt heißt das: Man weiß in München sehr genau, dass die Welt nicht überall gleich schnell elektrisch wird. In Kalifornien, Köln und Kärnten werden Autos aus unterschiedlichen Gründen gekauft. Der X5 soll deshalb nicht missionieren, sondern liefern.

 

Der X5 wird nicht kleiner. Natürlich nicht.

Optisch bleibt BMW seiner neuen Linie treu: weniger kleinteilig, mehr Fläche, mehr Licht, mehr Monument. Der neue X5 ist knapp fünf Meter lang, zwei Meter breit und je nach Variante rund 1,75 Meter hoch. Der Radstand beträgt 3,035 Meter. Das ist kein zierliches Auto, sondern ein großes SAV (hat SUV abgelöst).

Das Design wirkt auf den ersten Blick aufgeräumter als beim Vorgänger. Die Front steht aufrecht, die Niere ist vertikal ausgerichtet und beleuchtet. Die neuen Doppel-X-Lichtikonen bündeln Tagfahrlicht, Blinker und Abblendlicht in einem Element. Beim X5 M60e xDrive kommen die gelben M-Leuchten dazu, die an abgeklebte Rennscheinwerfer erinnern sollen. Das ist natürlich ein bisschen Theater. Aber bei einem 612-PS-Plug-in-Hybrid-SUV darf ein bisschen Theater sein, sonst wäre es lediglich ein sehr teurer Firmenwagen.

Interessant sind die neuen Türgriffe, die BMW „Winglets“ nennt. Sie sitzen in den Säulen, lassen die Flächen sauberer wirken und öffnen die Türen elektrisch unterstützt. Auf Wunsch gibt es sogar Automatiktüren. Außen antippen, innen Taste drücken, per App bedienen, per Sprache öffnen: Der X5 macht die Tür zum Ereignis.

 

 

Fünf Antriebe, eine Botschaft

Die wichtigste Nachricht steckt aber nicht im Lichtdesign, sondern unter dem Blech. BMW bringt den X5 als erstes Modell der Marke mit fünf unterschiedlichen Antriebstechnologien. Zum Start gibt es den X5 40 xDrive mit Reihensechszylinder-Benziner und 48-Volt-Mildhybrid, den X5 40d xDrive mit Reihensechszylinder-Diesel, zwei Plug-in-Hybride und den vollelektrischen iX5. Später folgt der iX5 Hydrogen.

Das ist nicht nur Modellpolitik, sondern eine ziemlich klare Ansage an die Konkurrenz. Während manche Hersteller ihre großen SUV-Baureihen auf rein elektrisch umstellen oder Verbrenner und Elektroautos trennen, hält BMW den X5 als gemeinsame Plattform für fast alles am Leben. Man kann das strategisch vorsichtig nennen. Oder realistisch. Der X5 ist weltweit wichtig, und weltweit ist die Ladeinfrastruktur nun einmal nicht überall gleich gut.

 

 

Der Einstieg in die Verbrennerwelt ist der BMW X5 40 xDrive. Sein 3,0-Liter-Reihensechszylinder leistet 400 PS, liefert zusammen mit der elektrischen Unterstützung 580 Nm und beschleunigt den großen BMW in 5,3 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h, der WLTP-Verbrauch bei 9,2 bis 8,7 Litern.

Der Diesel – X5 40d xDrive –  kommt auf 313 PS und 670 Nm. Er braucht 6,1 Sekunden auf 100 km/h, läuft 230 km/h und soll laut WLTP 7,3 bis 7,0 Liter verbrauchen. Das ist für ein Auto dieser Größe und Klasse immer noch der rationale Langstreckenantrieb. Man kann über Diesel diskutieren, aber wenn es um Autobahn, Anhänger und Alpenurlaub ist der Reihensechser-Selbstzünder weiterhin schwer wegzudenken.

 

Plug-in-Hybrid: Jetzt mit echter Reichweite

Die Plug-in-Hybride sind beim neuen X5 nicht nur die Dienstwagen-Feigenblätter mit Akku. Der X5 50e xDrive kombiniert einen Reihensechszylinder-Benziner mit einem Elektromotor im Achtgang-Steptronic-Getriebe. Die Systemleistung liegt bei 489 PS, das Systemdrehmoment bei 700 Nm. Rein elektrisch sind bis zu 102 Kilometer nach WLTP möglich, maximal 140 km/h elektrisch. Von 0 auf 100 km/h geht es in 5,0 Sekunden.

Darüber positioniert BMW den X5 M60e xDrive. Auch er nutzt einen Sechszylinder-Benziner plus Elektromotor, aber mit deutlich mehr Nachdruck. 612 PS Systemleistung, 800 Nm, 4,5 Sekunden auf 100 km/h. Nach der amerikanisch angehauchten „1-Foot-Rollout“-Methode sind es sogar 4,2 Sekunden. Offiziell bleibt: 4,5 Sekunden. Für ein großes SUV mit Plug-in-Hybridtechnik ist das immer noch absurd schnell.

Beide Plug-in-Hybride haben eine Batterie mit 26,5 kWh nutzbarem Energiegehalt und laden mit bis zu 11 kW Wechselstrom. Das ist nicht spektakulär, aber praxisnah.

 

Der iX5 ist der technische Star

Der größte Schritt ist der vollelektrische BMW iX5 60 xDrive. Er bekommt die sechste Generation der BMW eDrive-Technologie, 800-Volt-Architektur, je einen Elektromotor an Vorder- und Hinterachse und elektrischen Allradantrieb. Die Systemleistung liegt bei 578 PS, das Drehmoment bei 805 Nm. 0 auf 100 km/h schafft der iX5 in 4,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 210 km/h begrenzt.

Der Akku ist der eigentliche Hammer: 141 kWh netto. Damit nennt BMW eine WLTP-Reichweite von 645 bis 845 Kilometern. Geladen wird mit bis zu 460 kW Gleichstrom. Von 10 auf 80 Prozent soll es in 23 Minuten gehen, zehn Minuten Nachladen sollen bis zu 350 Kilometer zusätzliche Reichweite bringen. Das sind Werte, mit denen der elektrische X5 nicht nur an der Ladesäule, sondern auch am Stammtisch argumentieren kann.

Natürlich hat diese Batterie ihren Preis. Nicht nur finanziell, auch physisch. Der iX5 wiegt nach EU-Angabe 2.900 Kilogramm. Das ist fast drei Tonnen Auto ohne Familie, ohne Gepäck und ohne Hund. BMW begegnet dem mit Fahrwerkstechnik, Software und sehr viel Regelgeschwindigkeit.

Technisch interessant ist die Motorenwahl: hinten eine stromerregte Synchronmaschine, vorn ein Asynchronmotor. Die Hinterachse liefert den Hauptantrieb, die Vorderachse kann effizient zugeschaltet werden. Der Asynchronmotor erzeugt unbestromt keine Schleppverluste und passt deshalb gut zu einem elektrischen Allradsystem, das nicht permanent beide Achsen antreiben muss.

 

Wasserstoff kommt später

Noch spannender, aber vorerst weniger greifbar, ist der angekündigte BMW iX5 Hydrogen. Er soll später als Serienmodell kommen, mit Brennstoffzellentechnologie, elektrischem xDrive und einer Reichweite von bis zu 750 Kilometern. BMW entwickelt das Brennstoffzellensystem gemeinsam mit Toyota. Der Wasserstoff wird in einem flachen Tanksystem gespeichert, das den Bauraum effizient nutzen soll.

Ob Wasserstoff im Pkw wirklich groß wird, bleibt offen. Die Infrastruktur ist dünn, der Wirkungsgrad diskutabel, die Kosten sind hoch. Aber für BMW ist der iX5 Hydrogen eine strategische Versicherung: Falls batterieelektrisch nicht überall die alleinige Lösung wird, steht man nicht mit leeren Händen da. Im X5 passt diese Idee besser als in einem Kleinwagen. Wer große Reichweite, kurze Tankzeit und Anhängerfähigkeit braucht, könnte irgendwann zu dieser Zielgruppe gehören. Betonung auf irgendwann.

 

Innenraum: Neue Klasse zieht ein

Im Innenraum bekommt der X5 Technik aus der Neuen Klasse. Zentral ist das BMW Panoramic iDrive mit Operating System X. Statt eines klassischen Instrumentenkombis projiziert BMW Informationen über die untere Breite der Windschutzscheibe. Dazu kommen ein 3D-Head-up-Display, ein 17,9 Zoll großes Zentraldisplay und optional ein 14,6 Zoll großer Passenger Screen für den Beifahrer.

Der Beifahrer darf damit streamen, spielen, Musik bedienen oder Video-Calls nutzen. Damit der Fahrer nicht zum heimlich Netflix schaut wird, erkennt eine Innenraumkamera Ablenkung und dunkelt das Display automatisch ab.

Materialseitig versucht BMW, den großen X5 weniger nach Technikmesse und mehr nach Luxus-Lounge wirken zu lassen. Es gibt Glasakzente, Veganza-Bezüge, optional Merino-Leder und erstmals bei BMW sogar Schiefer als Dekoroberfläche. Das ist angenehm eigenwillig. Holz kann jeder. Carbon ist oft zu laut. Schiefer avanciert damit zum neuen schwarzen Rollkragenpulli unter den Oberflächen.

Der Kofferaum fasst je nach Variante 655 bis 1.850 Liter, bei den Plug-in-Hybriden 525 bis 1.680 Liter. Der iX5 bietet zusätzlich ein 53-Liter-Staufach unter der Frontklappe. Dort passt das Ladekabel hinein, und genau dort gehört es auch hin. Niemand möchte ein nasses Kabel zwischen Einkaufstaschen, Hundedecke und Sporttasche ausgraben.

 

Fahrwerk: Viel Software gegen viel Masse

BMW verspricht auch beim neuen X5 den alten Markenkern: Fahrkomfort und Fahrdynamik. Serienmäßig gibt es ein adaptives Fahrwerk, dazu Mischbereifung ab 21 Zoll. Optional kommen Luftfederung, Integral-Aktivlenkung und aktive Wankstabilisierung dazu. Die Hinterräder können mitlenken, der Wendekreis sinkt mit Integral-Aktivlenkung von 12,8 auf 12,1 Meter.

Besonders beim iX5 spielt die Software eine zentrale Rolle. BMW nennt das System „Heart of Joy“. Es regelt Antrieb, Bremsen, Rekuperation und Teile der Lenkung besonders schnell und soll das schwere Elektro-SAV präziser, effizienter und sanfter machen. Dazu gehört auch der sogenannte Soft-Stop, also besonders ruckfreies Anhalten. Klingt nach Marketing, hat aber einen echten technischen Hintergrund: Je besser Rekuperation, Bremse und Antrieb zusammenspielen, desto weniger fühlt sich ein schweres Elektroauto im Stadtverkehr wie ein anfahrender Zug an.

Die Assistenzsysteme sollen als Autobahn- & City-Assistent freihändiges Fahren auf der Autobahn bis 130 km/h ermöglichen, inklusive Spurwechsel nach Blickbestätigung. In der Stadt geht es um navigationsgestützte Unterstützung von Adresse zu Adresse, inklusive Ampeln, Abbiegen, Kreisverkehren und Spurwechseln. Das bleibt Level 2, der Fahrer ist also weiterhin verantwortlich.

 

Produktion in Spartanburg

Gebaut wird der neue BMW X5 weiterhin im Werk Spartanburg in den USA. Dort startet die Produktion im August 2026. Für den Standort ist der iX5 eine Premiere: Er wird das erste vollelektrische Fahrzeug, das in Spartanburg gefertigt wird. Passend dazu ist ein neues Werk für Hochvoltbatterien der sechsten Generation direkt angeschlossen.

BMW betont außerdem die Nachhaltigkeitsseite. Im Rahmen der Produktentwicklung sollen die CO₂e-Emissionen laut vorläufiger Prognose bei X5 40d xDrive und iX5 60 xDrive um rund 40 Prozent gesenkt worden sein. Beim iX5 liegt die Sekundärrohstoffquote laut BMW bei etwa einem Drittel, was rund 940 Kilogramm entspricht. Auch die Gen6-Batteriezellen nutzen bei Kobalt, Lithium und Nickel einen hohen Anteil an Sekundärmaterialien. Das macht aus einem fast drei Tonnen schweren Elektro-Luxus-SAV natürlich noch keinen rollenden Jutebeutel, zeigt aber, wohin sich die Branche Stück für Stück bewegt

Ein X5 für fast jede Welt

Optisch macht der neue X5 den großen Schritt in die Neue Klasse, strategisch hält BMW aber noch alle Türen offen, statt den großen Zukunftsmonolog zu halten. Der neue X5 zeigt, wie BMW die nächsten Jahre offenbar versteht: außen Aufbruch, darunter volle Absicherung. Kein Entweder-oder, sondern ein sehr großes Sowohl-als-auch.

Fotos: BMW