Isdera Commendatore 112i: Der einsamste Supersportwagen der 90er

Die Geschichte des Isdera Commendatore nimmt1971 ihren Lauf, als der junge Eberhard Schulz mit seinem selbst konstruierten Sportwagen, dem Erator GTE, bei Porsche und Mercedes-Benz vorfährt, um sich für eine Stelle als Designer zu bewerben. Formale Qualifikationen hatte er kaum, aber der Erator auf dem Firmenparkplatz überzeugte Porsche.

Während seiner Zeit bei Porsche arbeitete Schulz parallel an einem eigenen Entwurf – gedacht als moderner Gegenentwurf zum Mercedes-Benz 300 SL. Nach seinem Abschied aus Zuffenhausen wechselte er zu B&B GmbH & Co. Auto KG in Frankfurt am Main. Dort schloss er die Entwicklung ab und stellte den CW311 als fahrfähigen Prototypen vor, der 1978 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt wurde.

1991 Isdera Imperator 108i Series 2/Foto: RM Sotheby´s

Um die Reaktionen des Publikums anzuheizen, setzte B&B dem CW311 kurzerhand einen Mercedes-Stern in den Kühlergrill. Später wurde das von Mercedes-Benz offiziell gebilligt – eine ungewöhnliche Form stiller Anerkennung. Nach der Trennung von B&B gründete Schulz 1982 sein eigenes Unternehmen für Kleinserienfertigung, Design und Ingenieurdienstleistungen: Isdera – kurz für Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing.

Der erste Schritt war der Isdera Spyder. Das eigentliche Ziel blieb jedoch die Straßenversion des CW311. Und dann, 1983, wurde Schulz´ Vision endlich Realität. Der Isdera Imperator 108i kam auf den Markt.

Flügeltüren, Mittelmotor, 5,0-Liter-V8 vom Typ M117 aus dem Mercedes-Regal. Viel Technik aus der Großserie, kombiniert mit Gitterrohrrahmen und Glasfaserkarosserie. Zwischen 1983 und 1991 entstanden weniger als 20 Fahrzeuge – ausschließlich auf Bestellung. Für jedes Exemplar veranschlagte Isdera rund ein Jahr Bauzeit.

1993 Isdera Commendatore 112i/Foto: RM Sotheby´s

Schulz beließ es nicht beim Imperator. Anfang der 1990er-Jahre, als Zylinderzahl, Elektronik und Höchstgeschwindigkeit zum offenen Wettbewerb geworden waren, setzte er noch einmal höher an. 1993 stellte er den Isdera Commendatore 112i vor – benannt zu Ehren von Enzo Ferrari.

Im Heck arbeitete der 6,0-Liter-V12 M120 von Mercedes-Benz, mit vier obenliegenden Nockenwellen und einer Leistung von über 400 PS. Für diesen Motor existierte kein manuelles Getriebe aus Stuttgart. Also entwickelte Isdera eine eigene Lösung: Ein speziell gefertigtes Schwungrad koppelte den V12 an eine modifizierte RUF-Version eines Porsche-Getriebes, ergänzt um einen sechsten Gang. Das Ziel: 340 km/h.

1993 Isdera Commendatore 112i/Foto: RM Sotheby´s

Um die Masse niedrig zu halten, erhielt der Commendatore eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Darunter arbeitete ein klassischer Gitterrohrrahmen. Die Radführung orientierte sich konstruktiv am Porsche 928, wurde jedoch um ein gemeinsam mit BBS und Bilstein entwickeltes aktives System ergänzt: Bei hoher Geschwindigkeit senkte sich das Fahrzeug um rund 7,6 Zentimeter ab, um Auftrieb und Luftwiderstand zu reduzieren.

Die Aerodynamik bestimmte jedes Detail. Isdera konstruierte einen eigenen Scheibenwischer, weil Serienteile zu viel Verwirbelung erzeugten. Außenspiegel wichen einem Periskop auf dem Dach. Dass der 112i perspektivisch auf einen Einsatz bei den 24 Stunden von Le Mans abzielte, wurde nie offiziell verkündet, aber kaum bestritten – auf den langen Geraden zählte jede km/h.

1993 Isdera Commendatore 112i/Foto: RM Sotheby´s

Im Windkanal von Mercedes-Benz erzielte die Straßenversion einen cw-Wert von 0,306. Das reichte für eine Höchstgeschwindigkeit deutlich oberhalb von 320 km/h.

1993 rutschte allerdings die japanische Wirtschaft in eine Rezession – Für Isdera war das ein Desaster, denn ein erheblicher Teil der Finanzierung des Unternehmens kam aus Japan. Die Zahlungen wurden eingestellt. Mit dem Kapital verschwand auch der Spielraum. Das Unternehmen musste restrukturiert werden. Die geplante Homologationsbasis für ein Le-Mans-Projekt blieb Theorie.

1993 Isdera Commendatore 112i/Foto: RM Sotheby´s

Ganz beendet war die Geschichte damit allerdings nicht. Ein Schweizer Konsortium übernahm das Fahrzeug und zeigte es 1999 auf der IAA in Frankfurt erneut – nun unter der Bezeichnung „Silberpfeil“. Technisch blieb der Kern unangetastet, optisch wurde korrigiert: Die zweiteiligen BBS-Räder wichen konventionelleren Leichtmetallfelgen, das Periskop verschwand zugunsten klassischer Außenspiegel, die an den Mercedes-Benz CLK GTR erinnerten.

Parallel hatte der Commendatore bereits eine andere Bühne erreicht. 1997 tauchte er im Videospiel Need for Speed II für PlayStation und PC auf. Für viele war das der erste Kontakt mit Isdera – digital, aber einprägsam.

1993 Isdera Commendatore 112i/Foto: RM Sotheby´s

Im folgenden Jahrzehnt tauchte der Commendatore nur ein einziges Mal auf dem Markt auf: 2005 bot ihn ein Schweizer Sammler an, der das Fahrzeug seit 1999 besessen hatte. Danach verschwand er wieder in einer Sammlung.

Ende 2016 gelang es Isdera, das Auto zurückzuerwerben. Anschließend wurde es technisch überarbeitet und optisch konsequent in den Zustand von 1993 zurückversetzt.

1993 Isdera Commendatore 112i/Foto: RM Sotheby´s

Heute trägt der Wagen wieder die eigens gefertigten zweiteiligen BBS-Felgen, die Lackierung in Porsche Arctic Silver sowie die Recaro-Innenausstattung in Blau und Schwarz. Auch das charakteristische Periskop auf dem Dach ist zurück.

Das Fahrzeug, das 2021 bei einer Auktion in Paris für 1.113.125 € verkauft wurde hatte damals eine Laufleistung von weniger als 10.500 Kilometern. Es war straßenzugelassen und in Deutschland registriert, wurde also nicht konserviert, sondern bewegt. Es ist das einzige Exemplar eines ambitionierten 1990er-Jahre-Projekts. Einzelstücke dieser Art entstehen heute kaum noch – schon gar nicht außerhalb eines Konzerns.

Im Kontext der Epoche gehört der Commendatore in dieselbe gedankliche Kategorie wie ein Koenigsegg CC8S oder ein Pagani Zonda C12: kleine Strukturen, große technische Ziele, minimale Stückzahlen. Der Unterschied ist nur die Zahl auf dem Produktionsblatt. Hier steht eine Eins.