Aston Martin DB5 Shooting Brake von Radford: Für Menschen mit Platzbedarf

Der Aston Martin DB5 war 1964 schon ziemlich nah an der Idealvorstellung eines britischen Grand Tourers: langstreckentauglich, schnell, teuer und seit Goldfinger auch noch weltberühmt. Nur ein Detail störte Sir David Brown offenbar persönlich: Das Coupé war zu unpraktisch. Für Poloausrüstung, Jagdzubehör und Hund bot der DB5 schlicht zu wenig Raum.

Wie ernst Brown dieses Problem nahm, erzählt eine der besseren Aston-Martin-Anekdoten. Der Firmenchef soll seinen Hund auf einen Konferenztisch gesetzt und den Ingenieuren sinngemäß den Auftrag erteilt haben, im Auto Platz für ihn zu schaffen. In Newport Pagnell wurde daraus ein DB5 mit verlängertem Dach, großer Heckklappe und deutlich mehr Nutzwert.

Die Grundlage war einer der besten Grand Tourer seiner Zeit. Der DB5 hatte einen 4,0-Liter-Reihensechszylinder aus Leichtmetall, drei SU-Vergaser, 282 PS in der Standardausführung und ein ZF-Fünfganggetriebe, das damals technisch modern war, aber nach zeitgenössischen Berichten gerne mit Nachdruck bedient werden wollte. Autocar beschrieb den normalen DB5 1964 als Auto mit erstaunlicher Bandbreite: entspannt durch die Stadt, souverän auf der Landstraße, hungrig auf lange Autobahnetappen.

 

 

Der Shooting Brake veränderte dieses Grundrezept, ohne den Wagen in seiner Substanz zu entstellen. Aston Martin war nach dem Erfolg von Goldfinger mit DB5-Bestellungen gut beschäftigt. Für die Serienfertigung des Sondermodells fehlte Kapazität. Also übernahm Harold Radford den Umbau.

Radford war genau die richtige Adresse für solche Aufgaben. Die Firma hatte Erfahrung mit maßgeschneiderten Karosserien, luxuriösen Innenräumen und britischer Kundschaft, die sehr genaue Vorstellungen davon hatte, wo der Hund zu sitzen hatte. Beim DB5 Shooting Brake wurde der Bereich ab der Windschutzscheibe umfassend verändert. Die originale Superleggera-Rohrstruktur des Dachs wich einer verlängerten Stahlkonstruktion. Dahinter saß eine einteilige Heckklappe. Innen ließen sich die Rücksitze umklappen, wodurch eine ebene Ladefläche entstand. Je nach Quelle ist von rund 1,1 Kubikmetern Ladevolumen die Rede. Für einen DB5 ist das enorm, ja fast unanständig praktisch.

 

 

Technisch blieb der Shooting Brake nah am Ausgangsmodell. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit lag bei 150 mph, also rund 240 km/h. Auch die Bremsleistung wurde offensiv kommuniziert: von 100 mph, also 160 km/h zum Stillstand in sechs Sekunden. Das dürfte unbeladen gegolten haben. Mit zwei Jagdhunden, nasser Barbour-Jacke und Poloausrüstung im Heck sah die Sache vermutlich anders aus.

Kommerziell betrachtet war der Erfolg des Shooting Brake allerdings sehr überschaubar. Insgesamt entstanden nur zwölf Exemplare bei Radford, üblicherweise aufgeteilt in acht Rechtslenker und vier Linkslenker. Der Preis erklärt viel. Ein normaler DB5 kostete Mitte der 1960er Jahre rund 4.412 Pfund. Der Shooting-Brake-Umbau kam mit etwa 2.000 Pfund zusätzlich dazu. Zum Vergleich: Autocar schrieb bereits über den normalen DB5, dessen Preis liege nahe am Wert eines britischen Doppelhauses. Der Shooting Brake setzte darauf noch einmal kräftig einen drauf.

 

 

Beliebt war der Wagen also in einem sehr kleinen Kreis. Genau dort aber traf er offenbar einen Nerv. Brown fuhr seinen eigenen Shooting Brake, Kunden sahen ihn und wollten ebenfalls einen. Der Wagen verband zwei Welten, die in Großbritannien traditionell gut zusammenpassen: hohes Tempo und  die Fähigkeit, am Sonntagmorgen Dinge zu transportieren, die in einem normalen DB5 den Innenraum beleidigt hätten.

Zeitgenössische Einzeltests des Shooting Brake sind rar. Das ist bei zwölf gebauten Fahrzeugen kaum überraschend. Die damalige journalistische Einordnung lässt sich deshalb vor allem über den normalen DB5 und die Radford-Prospekte lesen. Der DB5 selbst wurde von der britischen Presse ernst genommen: schnell, teuer, hochwertig, fahrerisch anspruchsvoll, mit hoher Langstreckenkompetenz. Der Shooting Brake fügte dieser Mischung Platz hinzu, aber auch mehr Karosserie hinter der B-Säule. Ein Leichtbauwunder war er damit kaum.

 

 

Heute bilden schnelle Luxus-Kombis wie der Audi RS 6 oder Ferrari GTC4Lusso ein eigenes Segment. Radfords DB5 war eine frühe, sehr exklusive Vorwegnahme dieser Idee.

Das Exemplar, gezeigte Exemplar mit der Fahrgestellnummer DB5/2014/R, ist einer dieser zwölf Radford-Wagen und einer von acht Rechtslenkern für den Heimatmarkt. Es trägt silbernen Lack, innen eine Kombination aus grauem Machir-Wolltweed und schwarzem Leder sowie ein schwarzes Webasto-Faltdach. Der Motor ist nummerngleich und trägt das Suffix „V“. Laut Beschreibung war der Wagen ab Werk nicht als Vantage bekannt, doch der Stempel könnte auf eine spätere Aufrüstung auf Vantage-Spezifikation hindeuten.

Dass RM Sotheby’s den Wagen aktuell mit 800.000 bis 1.000.000 Pfund einschätzt, wirkt im DB5-Kosmos fast nüchtern. Normale DB5 Coupés bewegen sich längst in hohen sechsstelligen bis siebenstelligen Regionen,

Fotos: RM Sotheby´s