De Tomaso Pantera – Zu laut für Maranello

Die Geschichte des De Tomaso Pantera beginnt nicht in Maranello, Modena oder Stuttgart, sondern im Kopf eines Mannes, der Rennsport, Politik und Geschäft konsequent miteinander zu verknüpften mochte: Alejandro de Tomaso. Argentinier, ehemaliger Rennfahrer, Unternehmer, Stratege.

Ende der 1960er-Jahre war De Tomaso bereits etabliert. Modelle wie Vallelunga und Mangusta hatten gezeigt, dass er Sportwagen bauen konnte, aber auch woran es fehlte: Reichweite. Es blieb bei kleinen Stückzahlen, hohen Preise und begrenzten Vertriebswegen. Gleichzeitig suchte Ford nach einem europäischen Supersportwagen, um Ferrari sportlich wie symbolisch herauszufordern. Der gescheiterte Übernahmeversuch in Maranello hinterließ offene Rechnungen. Und so trafen zwei Interessen aufeinander, die sich perfekt ergänzten.

Das Projekt Pantera war von Beginn an transatlantisch gedacht. Das Chassis wurde in Italien von entwickelt, der Motor kam aus den USA. Allein diese Mischung war damals schon eine Provokation. Während Ferrari seine Rennwagen als technische Gesamtkunstwerke inszenierte, setzte De Tomaso auf industrielle Robustheit. Ford stellte den 351-Cubic-Inch-Cleveland-V8 zur Verfügung, einen Großserienmotor mit robuster Auslegung, hohem Drehmoment und weltweiter Serviceinfrastruktur. Für das Design verpflichtete De Tomaso damals Ghia. Das Ergebnis war eine flache, keilförmige Karosserie, klar gezeichnet, ohne modische Übertreibungen. Der Pantera wirkte modern, aber nicht futuristisch – ein Auto, das sofort verstanden wurde.

1971 wurde der Pantera vorgestellt. Technisch war er ein Mittelmotor-Sportwagen klassischer Schule: Stahl-Monocoque, Doppelquerlenker, ZF-Fünfganggetriebe, V8 hinter den Sitzen. Preislich positionierte Ford den Wagen aggressiv. Über das Lincoln-Mercury-Händlernetz gelangte der Pantera in den USA zu Kunden, die bisher zwischen Corvette und Ferrari wählen mussten. Plötzlich existierte eine dritte Option: italienische Optik, amerikanische Leistung, vergleichsweise ziviler Preis.

Der Erfolg kam schnell, aber nicht reibungslos. Frühe Panteras litten unter Qualitätsproblemen. Kühlung, Verarbeitung, Rostschutz – vieles entsprach nicht dem Anspruch, den das Design versprach. Gleichzeitig verlangte der V8 Respekt. Das Auto war schnell, laut und körperlich fordernd. Genau das machte seinen Ruf aus. Der Pantera war kein Gentleman-Sportwagen, sondern ein Werkzeug für Fahrer, die Leistung wollten, ohne sich mit Mythologie aufzuhalten.

Parallel zur Straßenversion begann De Tomaso, den Pantera im Motorsport zu positionieren. In der FIA-Gruppe 4 wurde er als GT-Rennwagen homologiert. Breitere Karosserien, verstärkte Fahrwerke, leistungsgesteigerte Motoren. Der Pantera trat gegen Ferrari 365 GTB/4 Competizione, Porsche 911 RSR und andere etablierte Namen an. Die Ergebnisse variierten, doch der Pantera war präsent. Er bewies, dass das Grundkonzept tragfähig war.

Politisch spielte De Tomaso geschickt seine Karten aus. Durch seine Nähe zu Ford gewann er Einfluss, später übernahm er sogar Maserati und Innocenti. Der Pantera profitierte von dieser Machtposition. Ersatzteile, Weiterentwicklungen und Produktionsanpassungen blieben möglich, selbst als sich der Markt veränderte. In den USA endete der offizielle Vertrieb 1975, doch in Europa lief die Produktion weiter. Der Pantera wurde laufend überarbeitet, technisch verbessert, stilistisch angepasst.

Besonders die späteren europäischen Versionen zeigten, wie viel Entwicklungspotenzial im Konzept steckte. Bessere Bremsen, überarbeitete Fahrwerke, verbesserte Kühlung – der Pantera reifte. Was als vergleichsweise rauer Supersportwagen begonnen hatte, entwickelte sich zu einem ernstzunehmenden Hochleistungsfahrzeug. Dabei blieb der Kern unverändert: V8, Mittelmotor. und klare Linien.

In den 1980er-Jahren, allerdings, war der Pantera bereits ein Anachronismus. Turbos, Elektronik und neue Sicherheitsanforderungen bestimmten den Markt. Dennoch hielt De Tomaso am Pantera fest. Der Wagen erhielt kantigere Karosserien, größere Spoiler, modernisierte Innenräume. Diese späten Versionen polarisierten stark. Puristen bevorzugten die frühen Giugiaro-Linien, andere schätzten die kompromisslose Erscheinung der letzten Ausbaustufen. Produktion und Nachfrage blieben klein, aber konstant.

1991 endete die Geschichte offiziell. Über 7.000 Panteras waren seit Beginn der Produktion gebaut worden – eine bemerkenswerte Zahl für einen Supersportwagen dieser Bauart. Der Pantera hatte fast zwei Jahrzehnte überlebt, mehrere Moden überstanden und sich immer wieder angepasst. Das war kein Zufall, sondern Ergebnis eines robusten Grundkonzepts und einer ungewöhnlichen Industrieallianz.

Gegen Ende der 1990er-Jahre gab es tatsächlich einen letzten, ernst gemeinten Versuch, den Namen Pantera in die Gegenwart zu holen. 1999 präsentierte De Tomaso den De Tomaso Nuova Pantera, ein vollständig neu entwickeltes Prototypenfahrzeug, das bewusst an die historische Rolle des Originals anknüpfen sollte. Anders als bei vielen Retrokonzepten jener Zeit setzte man nicht auf nostalgische Formen, sondern auf eine zeitgenössische, scharf gezeichnete Karosserie und moderne Technik. Der Wagen verfügte über einen Mittelmotor, ein zeitgemäßes Fahrwerkslayout und war klar als konkurrenzfähiger Supersportwagen für das neue Jahrtausend gedacht. Ziel war eine limitierte Serienproduktion, die Marke De Tomaso erneut im Hochleistungssegment zu positionieren. Doch wie so oft in der späten Unternehmensgeschichte scheiterte das Projekt weniger an der Idee als an den Rahmenbedingungen: fehlende Finanzierung, instabile Eigentümerstrukturen und ein Markt, der sich inzwischen stark professionalisiert hatte.

Heute steht der Pantera zwischen den Kategorien. Für klassische Ferrari-Sammler war er lange zu amerikanisch, für Muscle-Car-Fans zu europäisch. Genau diese Zwischenstellung macht ihn rückblickend interessant. Der Pantera erzählt von einer Zeit, in der Globalisierung im Automobilbau noch experimentell war. Motor hier, Design dort, Vertrieb woanders. Alles offen, alles verhandelbar.

Auch kulturell hinterließ der Pantera Spuren. Musiker, Rennfahrer und Schauspieler fuhren ihn. Seine Präsenz in den USA, kombiniert mit italienischer Herkunft, verschaffte ihm einen eigenständigen Status. Der Pantera war sichtbar, ohne allgegenwärtig zu sein. Er musste nicht erklärt werden, um zu wirken.

Die Geschichte des De Tomaso Pantera ist damit mehr als die Chronik eines einzelnen Modells. Sie ist die Geschichte eines Ansatzes, der auf Kooperation statt Abschottung setzte. Auf Technik statt Erzählung. Auf Durchhaltevermögen statt kurzer Glanzmomente. Der Pantera gewann keine großen Meisterschaften und begründete keine Dynastien. Er blieb einfach da – schneller, lauter, kompromissloser als vieles, was um ihn herum entstand.

Fotos: RM Sothebty´s