BMW i3: Der 3er wird elektrisch

Wenn BMW ein neues SUV vorstellt, ist das wirtschaftlich relevant. Wenn BMW den 3er neu denkt, wird es grundsätzlicher. An kaum einem anderen Modell lässt sich so gut ablesen, wie die Marke sich selbst versteht. Der kommende i3 ist deshalb kein weiterer Stromer im Programm, sondern der Versuch, das wichtigste Format des Hauses in die Logik der Neuen Klasse zu überführen. Er startet als i3 50 xDrive mit zwei E-Maschinen, 345 kW Systemleistung und 645 Nm Drehmoment. Damit ist er der erste vollelektrische 3er und zugleich das zweite Serienmodell auf Basis der neuen Architektur. BMW macht aus dieser Premiere folgerichtig kein Nischenthema, sondern eine Kernbotschaft.

Äußerlich folgt der Wagen dem neuen 2,5-Box-Design. Gemeint ist eine Limousine mit langem Radstand, kurzen Überhängen und einem nach hinten versetzten Greenhouse. Dazu kommen kräftige Radhäuser, ein glatter Unterboden und bündig integrierte Türgriffe, die beim Annähern ausfahren. Vorn verschmelzen Niere, Scheinwerfer und Sensorik zu einer grafischen Einheit, hinten arbeitet BMW mit stark horizontalen Leuchten und einer breiten Schulterpartie. Das Ganze soll auf den ersten Blick als 3er erkennbar bleiben, ohne so auszusehen, als hätte man dem bekannten Modell einfach den Auspuff abmontiert. Dass BMW dabei wieder stärker auf Breite, Stand und klare Flächen setzt, passt zum Format. Ein 3er lebt von Präsenz auf der Straße, nicht von dekorativer Nervosität.

 

 

Im Innenraum wird es noch deutlicher. Der i3 nutzt die reine Elektroarchitektur für mehr Raum, will aber gleichzeitig das typische Cockpit-Gefühl behalten. Zentrales Element ist das Panoramic iDrive mit Projektionen über die gesamte untere Breite der Windschutzscheibe, ergänzt um ein 17,9 Zoll großes Zentraldisplay im Free-Cut-Format und ein optionales 3D-Head-up-Display. Hinter dem Lenkrad sitzt kein klassisches Instrumentenfeld mehr. Informationen wandern dahin, wo sie laut BMW besser ins Blickfeld passen. Das kann funktionieren, wenn die Ergonomie stimmt. Entscheidend ist dabei weniger die schiere Größe der Anzeigen als ihre Ordnung. BMW scheint das verstanden zu haben und spricht auffallend häufig von Struktur, Sichtachse und intuitiver Bedienung. Bei einem Auto, das täglich genutzt werden soll, ist das deutlich wichtiger als jedes Leuchtspiel in der Begrüßungssequenz.

Zur neuen Benutzeroberfläche gehört auch eine Elektronikarchitektur, die BMW offensiv als großen Sprung verkauft. Im Zentrum stehen vier Hochleistungsrechner. Einer kümmert sich um Fahrdynamik, ein weiterer um automatisiertes Fahren und Parken, einer um Infotainment, einer um Basis- und Komfortfunktionen. BMW spricht von bis zu 20-facher Rechenleistung gegenüber bisherigen Modellen. Hinzu kommt eine Elektronikarchitektur, bei der die Funktionen in klar definierte Bereiche gegliedert sind und intelligente elektronische Sicherungen die klassischen Schmelzsicherungen ersetzen. Solche Details klingen trocken, sind aber im Alltag relevanter als man denkt. Weniger Kabel, klarere Zuständigkeiten und Over-the-Air-Updates bedeuten im besten Fall ein Auto, das sauberer strukturiert ist und sich später leichter weiterentwickeln lässt.

Für den fahrdynamischen Teil ist der Rechner namens Heart of Joy zuständig. Das System regelt Antrieb, Bremsen, Teile der Lenkung, Rekuperation und Laden und soll zehnmal schneller arbeiten als bisherige Systeme. BMW verspricht dadurch ein präziseres Einlenken, weniger spürbare Regeleingriffe und einen besonders sauberen Übergang zwischen Verzögern und Anhalten. Die sogenannte Soft-Stop-Funktion soll den Wagen ohne Ruck in den Stand bringen, während im Alltag fast alle Bremsvorgänge über Rekuperation abgewickelt werden. Klassische Bremseingriffe sollen bei hohen Lasten und Notfällen erfolgen. Das klingt nach genau jener Feinarbeit, an der sich gute Elektroautos von schnellen unterscheiden.

Das Fahrwerk folgt klassischer BMW-Logik: vorn Zweigelenk-Federbeinachse, hinten Fünflenkerachse, dazu hubabhängige Dämpfer. Beim Allradmodell ist optional ein adaptives M-Fahrwerk erhältlich Der tiefe Schwerpunkt ergibt sich aus dem flachen Hochvoltspeicher. Hinzu kommt BMW Symbiotic Drive, also ein Assistenzsystem, das den Fahrer nicht aus der Gleichung nimmt, sondern dessen Eingaben ausdrücklich mitdenkt. Beschleunigen, Lenken oder Bremsen soll auch bei aktivierter Assistenz möglich sein, ohne dass das System sofort abschaltet.

Beim Antrieb steckt der eigentliche technische Kern des Autos. Die sechste Generation von BMW eDrive kombiniert 800-Volt-Architektur mit neuen Rundzellen, Cell-to-Pack-Bauweise und einer Batterie, die als strukturelles Bauteil in die Karosserie eingebunden ist. BMW nennt das Pack-to-Open-Body. Das spart Gewicht, verbessert die Torsionssteifigkeit und hilft zugleich der flachen Silhouette. An der Hinterachse arbeitet eine stromerregte Synchronmaschine, vorn ergänzt ein Asynchronmotor das System. BMW beziffert die Vorteile gegenüber der Vorgängergeneration mit 40 Prozent weniger Energieverlusten, zehn Prozent weniger Gewicht und 20 Prozent geringeren Herstellungskosten des Antriebssystems.

Noch auffälliger liest sich das Kapitel zu Reichweite und Laden. BMW nennt für den i3 bis zu 900 Kilometer nach WLTP, weist aber ausdrücklich darauf hin, dass es sich derzeit um vorläufige Werte handelt. Die maximale DC-Ladeleistung liegt bei 400 kW, in zehn Minuten sollen unter idealen Bedingungen bis zu 400 Kilometer Reichweite nachgeladen werden können. Optional sind 22 kW AC möglich. Hinzu kommen Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Grid. Das Auto wird also nicht nur als Fortbewegungsmittel gedacht, sondern als Teil eines größeren Energiesystems. Man kann das übertrieben finden, doch der Gedanke ist schlüssig: Wer schon eine große Batterie durch die Gegend fährt, kann mit ihr mehr anfangen als nur morgens zur Arbeit und abends wieder zurück.

Auch beim Thema Bedienung rund um das Laden versucht BMW, die üblichen Reibungsverluste anzugehen. Die Routenplanung soll Ladepunkte nach Präferenzen, Belegung, Kosten und sogar Fehleranfälligkeit auswählen. Die Batterie wird vor DC-Ladestopps automatisch vorkonditioniert. Die Ladeklappe kann sich selbst öffnen, wenn das Fahrzeug eine Ladeabsicht erkennt. Das klingt zunächst wie die Sorte Komfortfunktion, die man nicht vermisst, bis sie einmal nicht da ist. Der größere Punkt liegt aber woanders: BMW behandelt das Laden hier endlich als Teil der Fahrzeugnutzung und nicht als lästige Unterbrechung.

Selbst das Nachhaltigkeitskapitel wirkt an einigen Stellen konkreter als üblich. BMW nennt für den i3 einen Anteil von rund 30 Prozent Sekundärmaterialien, spricht von 30 Prozent Rezyklat im vorderen Stoßfänger, 70 Prozent Sekundäraluminium in den Gussfelgen und Recyclingmaterialien in Sitzbezügen, Garnen sowie sogar in Komponenten aus maritimem Kunststoff. Zudem sollen die CO2e-Emissionen in der Lieferkette schon während der Produktentwicklung um rund 33 Prozent reduziert worden sein. BMW rechnet außerdem damit, dass der i3 50 xDrive je nach Strommix und Fahrleistung nach ein bis zwei Jahren einen CO2e-Vorteil gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner erreicht. Solche Angaben bleiben modelliert und abhängig von Annahmen, aber immerhin benennt BMW die Stellschrauben recht offen: Material, Energie in der Lieferkette, Effizienz in der Nutzung.

Gebaut wird der i3 ab August 2026 im Münchner Stammwerk, die ersten Auslieferungen sind für Herbst vorgesehen. Ein Jahr später soll der Standort vollständig auf vollelektrische Fahrzeuge der Neuen Klasse umgestellt werden. Auch das ist mehr als ein Produktionsdetail. Der elektrische 3er kommt nicht aus einer entlegenen Zukunftsfabrik, sondern aus dem Zentrum des Konzerns.

Fotos: BMW