Neuer Porsche 911 Cup 992.2: was sich für Supercup & Carrera Cup 2026 ändert

Porsche erneuert das Rückgrat im Kundensport. Ab 2026 startet der neue 911 Cup in Supercup und Carrera Cups – und zwar nicht mehr als „GT3 Cup“. Die Umbenennung ist kein Etikettenspiel: Porsche vereinheitlicht die Nomenklatur und reserviert „GT“ künftig für Fahrzeuge, die für markenoffene Serien entwickelt sind. Parallel debütiert die Evolution des 911 GT3 R. Der Cup-Renner entsteht weiterhin auf Basis der 992.2-Generation und läuft gemeinsam mit den Serien-911 im Werk Zuffenhausen vom Band. Seit Ende 2020 wurden 1.130 Exemplare des bisherigen 992 GT3 Cup gebaut; insgesamt existieren mehr als 5.300 Cup-911.

Aerodynamik & Karosserie: spürbar schärfer – und günstiger zu betreiben

Das Bugteil übernimmt das Konzept des 992.2-GT3, die Spoilerlippe ist nun dreiteilig. Bei Remplern muss nur das beschädigte Segment gewechselt werden – das senkt Kosten und Standzeiten. Auch das Tagfahrlicht entfällt bewusst, um Kollisionsfolgen und Ersatzteilaufwand zu minimieren. Kotflügel mit integrierten Luftauslässen entlüften die Radhäuser, ein geglätteter Unterboden und Strömungsleitbleche hinter den Vorderrädern sollen die Anströmung verbessern. Zusammengenommen soll die Vorderachse bei hohen Geschwindigkeiten noch präziser reagieren.

Hinten ist vieles neu: ein überarbeitetes Heckmodul, ein Schwanenhalsflügel mit veränderter Befestigung für schnelleres Verstellen und eine neugestaltete Motorraumabdeckung. Sämtliche Anbauteile inklusive Türen bestehen aus recyceltem Karbon-Vlies mit biobasiertem Epoxidharz, teils aus Verschnitt anderer Fertigungsprozesse. Das reduziert Abfall und stabilisiert Ersatzteilpreise.

Antrieb & Antriebsstrang: näher an der Serie, länger auf der Strecke

Der vier Liter große Sechszylinder-Saugboxer leistet nun 520 PS, zehn mehr als zuvor. Er übernimmt Einzeldrosselklappen mit optimierter Strömung und Nockenwellen mit längeren Ventilöffnungszeiten aus dem Straßen-GT3. Die zentrale Drosselklappe entfällt. Damit lässt sich bei Bedarf ein Luftmengen-Restriktor verbauen, was den Einsatz außerhalb der Markenpokale erleichtert. Die Revisionsfrist bleibt bei 100 Rennstunden, drei Abgasanlagen für unterschiedliche Lärmgrenzen stehen zur Auswahl.

Neu im Antriebsstrang ist eine robustere Vierscheiben-Sinterkupplung. Sie erlaubt beim stehenden Start höhere Drehzahlen als bisher, was die Launch-Phase knackiger macht. Eine automatische Neustartfunktion springt an, wenn der Motor abgewürgt wird. Das Stroboskop-Bremslicht ersetzt den bisherigen Warnblinker und warnt im Pulk deutlicher.

Bremsen & Lenkung: Ausdauer vor Show

Die vorderen Bremsscheiben wachsen auf 380 Millimeter und werden von 32 auf 35 Millimeter dicker. Die größere Eigenbelüftung verbessert die Wärmeabfuhr. Möglich wurde das durch die Verlegung des mittleren Wasserkühlers nach hinten, wodurch ein zusätzlicher Lufteinlass für die Bremsen frei wurde. Gleichzeitig schrumpft der Topf-Außendurchmesser, was mehr Reibfläche zwischen Scheibe und Belag ermöglicht. Ergebnis: höhere Verzögerungsreserven und längere Standzeiten. Das serienmäßige Bosch M5-Renn-ABS nutzt zusätzliche Sensoren, kann Leckagen in einem der Kreise erkennen und ist für den Langstreckeneinsatz abgestimmt. Die Servolenkung erhält größere Lenkeinschläge, was enge Stadtkurse erleichtert und Korrekturen am Limit präziser macht.

Cockpit & Elektronik: weniger Laptop, mehr Rennwagen

Das neue Multifunktionslenkrad wirkt hochwertiger, die beleuchteten Taster sind klarer beschriftet. Zentral angeordnete Drehgeber steuern ABS und Traktionskontrolle. Das seitliche Schaltpult schrumpft auf acht statt zehn Schalter, ein Menüknopf öffnet eine zweite Display-Seite mit Funktionen wie Boxengassen-Speed, Abgasmapping oder Lenkwinkel-Reset. So wird der Laptop in der Box seltener gebraucht. Eine zusätzliche Schaumstoffverkleidung schützt Arme und Beine an der Türkreuzstrebe.

Elektronisch legt der Cup nochmals zu: Das Reifendruck-Kontrollsystem zeigt nun auch Reifentemperaturen an, eine leistungsfähige GPS-Antenne ersetzt das Infrarotsystem für Rundenzeit und Position. Von der GT3-R-Plattform kommen der Boxengassen-Timer und die Pre-Kill-Funktion, die den Motor bei Boxenstopps automatisch abstellt. Die Feuerlöschanlage wird elektronisch überwacht.

Reifen & Tests: vertraute Namen, neue Gummis

Zusammen mit Michelin entwickelte Porsche eine neue Reifengeneration speziell für den 911 Cup. Getestet wurde in Monza, auf dem Lausitzring und in Weissach, am Steuer saßen ehemalige Porsche-Junioren und erfahrene GT-Piloten.

Warum dieser Cup-Elfer für Teams attraktiv ist

Porsche nennt drei Ziele: mehr Performance, kontrollierte Einsatzkosten und einfacheres Handling. Genau das liefern die Maßnahmen: Dreiteilige Splitter, DRL‑Entfall und Recycling‑Karosserien drücken Teilekosten; der Standzeit‑Fixpunkt von 100 h bleibt trotz Mehrleistung bestehen; das neue Bremspaket bringt haltbarere Stints und später fällige Verschleißteile. Die Bedienlogik im Cockpit folgt GT3‑R‑Standards, ohne die Cup‑Regeln zu verwässern – das schult Talente auf dem Weg nach oben. Serien wie Carrera Cup North America rechnen mit kürzeren Rundenzeiten und einfacherem Support – die Liste der Adressaten reicht von Einsteiger‑Teams bis zu Profis mit Parallelprogrammen.

Auch die Vielseitigkeit bleibt ein Pfund: Mit Restriktor‑Option, drei Abgasanlagen und M5‑ABS lässt sich der 911 Cup in Langstrecken‑Formaten, offenen GT‑Serien und Markenpokalen einsetzen. Das Zielgruppenspektrum reicht damit vom Nachwuchsfahrer bis zum Gentleman mit 24‑Stunden‑Ambitionen. Die internationale Berichterstattung fasst es passend zusammen: umfassende Modellpflege, reichlich Feinschliff, kein Bruch mit der DNA.

Preislich dürfte der neue 911 Cup, wie schon sein Vorgänger, im Bereich um 250.000 bis 270.000 Euro netto liegen – je nach Ausstattung, Reglementpaket und Ersatzteilpaket beim Kauf.

Der neue 911 Cup ist keine Revolution – aber die Summe der Detailverbesserungen trifft exakt die Schmerzpunkte der Teams: Kosten, Standzeit, Bedienbarkeit. Dazu kommt eine aerodynamisch schärfere Vorderachse, ein 520‑PS‑Sauger mit Seriennähe und die Öffnung für weitere Einsatzfelder via Restriktor. Dass Porsche den Cup‑Renner in Zuffenhausen neben Serien‑GT‑Modellen baut, ist mehr als ein Symbol: Es erklärt, warum dieser Elfer seit Jahrzehnten talentiert, was Porsche wichtig ist – Fahrkönnen messbar machen. 2026 wird genau daran gemessen.

Fotos: Porsch