Donkervoort P24 RS: Gegen den Zeitgeist

Es gibt Hersteller, die reagieren auf den Zeitgeist mit immer mehr Software, immer mehr Assistenz, immer mehr Filtern zwischen Mensch und Maschine. Donkervoort Automobielen macht das Gegenteil und präsentiert mit dem neuen P24 RS ein Fahrzeug, das technisch weiter, emotional roher und kompromissloser ist, als das, was aktuell unter dem Label „Supercar“ verkauft wird.

780 Kilogramm Trockengewicht. 600 PS. Hinterradantrieb, manuelles Fünfganggetriebe. Es gibt eine serienmäßigen elektronischen Helfer, keine Servolenkung, kein ABS – zumindest nicht, wenn man es nicht explizit bestellt. In einer Welt der übergewichtigen Alleskönner bleibt Donkervoort seiner Kernidee treu, verschiebt die technischen Grenzen aber deutlich nach außen.

Donkervoort P24 RS/Fotos: Donkervoort

Ein neuer Motor – und ein klares Statement

Im Zentrum steht der komplett neu entwickelte Power-to-Choose-V6. 3,5 Liter Hubraum, Biturbo, Trockensumpfschmierung, 800 Nm Drehmoment. Das Besondere ist weniger die nackte Leistung als ihre Dosierbarkeit: 400, 500 oder 600 PS lassen sich per Kennfeld abrufen, um mechanische Traktion und Fahrerfähigkeit in Einklang zu bringen.

Die technischen Details lesen sich wie ein Auszug aus einem LMP-Lastenheft: billet-gefräste Turbinen mit Kugellagern, 3D-gedruckte wassergekühlte Ladeluftkühler, extrem kurze Ansaugwege, weniger Ladedruck als beim Vorgänger – aber mehr Leistung. Ergebnis: 770 PS pro Tonne. Werte, die selbst in Hypercar-Kreisen Fragen aufwerfen.

Über Jahre setzte Donkervoort auf den bekannten Audi-Fünfzylinder-Turbo. Mit dem P24 RS endet diese Ära.

Der Wechsel zum eigenentwickelten 3,5-Liter-PTC-V6 folgt einer klaren technischen Logik. Moderne Abgas- und Geräuschvorgaben lassen sich in einer Kleinserie nur dann sauber umsetzen, wenn Motor, Thermomanagement und Software vollständig unter eigener Kontrolle stehen. Ein zugekauftes Serienaggregat setzt hier enge Grenzen, sowohl konstruktiv als auch regulatorisch.

Gleichzeitig erlaubt der V6 mit Trockensumpfschmierung eine deutlich tiefere Einbauposition. Der Schwerpunkt sinkt, das Einlenkverhalten wird präziser, die Traktion klarer definierbar – Effekte, die bei einem Fahrzeug unter 800 Kilogramm unmittelbar spürbar sind. Auch die Leistungsentfaltung profitiert vom neuen Aggregat. Die 600 PS und 800 Nm entstehen mit geringerem Ladedruck als beim früheren Fünfzylinder, was thermische Reserven schafft, die Dauerhaltbarkeit verbessert und die Gasannahme gleichmäßiger gestaltet.

Hinzu kommt die größere konstruktive Unabhängigkeit. Donkervoort löst sich von Lieferketten und Modellzyklen großer Hersteller und stimmt den Motor exakt auf Fahrzeug, Getriebe und Fahrwerkscharakter ab, statt Kompromisse zu machen Das Power-to-Choose-Konzept fügt sich nahtlos in diesen Ansatz ein: Drei wählbare Leistungsstufen mit 400, 500 oder 600 PS erlauben eine präzise Anpassung an Strecke, Reifen und Fahrerfahrung und erweitern den nutzbaren Bereich des Autos deutlich.

Antrieb und Getriebe

Der V6 leistet seine 600 PS zwischen 5.500 und 7.000 U/min, das maximale Drehmoment liegt bei 800 Nm. Geschaltet wird über ein manuelles Fünfganggetriebe mit Rev-Matching-Funktion, das sich abschalten lässt. Die Kraft geht über ein Torsen-Sperrdifferenzial an die Hinterräder.

Donkervoort P24 RS/Fotos: Donkervoort

Fahrwerk, Chassis, Struktur

Donkervoort bleibt seiner Fahrer-First-Philosophie treu. Die Lenkung ist serienmäßig mechanisch und unassisted. Traktionskontrolle ist erlaubt, mehr nicht. Wer ABS oder Servounterstützung möchte, kann sie ordern – wer nicht, bekommt ein Auto, das in etwa so reagiert wie ein Formel-Rennwagen aus der Zeit vor der Dateninflation.

Vorne arbeitet eine Doppelquerlenkerachse, hinten ein Multilink-Layout. Aktive Tractive-Dämpfer gehören zur Serie, optional mit hydraulischer Höhenverstellung. Die Abstimmung deckt einen ungewöhnlich breiten Bereich ab – vom präzisen Landstraßen-Setup bis zur kompromisslosen Track-Konfiguration. Gebremst wird serienmäßig mit AP-Racing-Vierkolbenanlagen, optional mit Carbon-Keramik-Scheiben. Nankang entwickelte eigens CR-S-Reifen in 18 Zoll vorne und 19 Zoll hinten. Das Ziel ist nicht maximale Rundenzeit, sondern reproduzierbare Kontrolle bei 2,3 g Querbeschleunigung.

Das Herzstück des neuen Chassis ist die Fort-Ex-Frontstruktur aus Ex-Core-Carbon. Sie vereint Crashstruktur, Fahrwerksaufnahmen, Kühlung und Aerodynamik in einem einzigen, nur neun Kilogramm schweren Modul. Die Konstruktion erinnert an einen WEC-Frontclip und bringt messbare Vorteile bei Steifigkeit und Präzision. Das ist technisch hochspannend – und im Serienfahrzeug bislang einzigartig.

Donkervoort P24 RS/Fotos: Donkervoort

Aerodynamik

Optisch bleibt der P24 RS eindeutig Donkervoort: offene Vorderräder, langer Vorderwagen, kurze Heckpartie. Neu sind die ausklappbaren Aero-Blade-Scheinwerfer, die bei Bedarf aus dem Luftstrom schwenken.

Optional gibt es ein abnehmbares Aero-Kit mit Eckflügeln vorne und hinten, das bei 250 km/h rund 90 Kilogramm Abtrieb an beiden Achsen generiert – ohne die 300-km/h-Marke zu opfern. Titan-Gleitblöcke schützen die Frontflügel, was viel über den Einsatzzweck dieses Autos verrät.

Donkervoort P24 RS/Fotos: Donkervoort

Innenraum und Alltagstauglichkeit

Im Cockpit setzt Donkervoort auf klare Funktion. Digitale Anzeigen dort, wo sie sinnvoll sind, klassische Schalter und Drehregler für alles Relevante. Recaro-Sitze für Fahrer bis 2,05 Meter, Sechspunktgurte mit Straßenzulassung und ein herausnehmbares Twin-Targa-Dach aus Carbon gehören zum Konzept.

298 Liter Gepäckraum hinter den Sitzen machen den P24 RS alltagstauglicher, als es die Leistungsdaten vermuten lassen – ohne die fahrdynamischen Qualitäten zu verwässern.

150 Exemplare entstehen in Lelystad, mehr als ein Drittel ist bereits vergeben. Wer einen bekommt, kauft kein Statussymbol, sondern ein präzise konstruiertes Werkzeug für Menschen, die Fahren als aktive Tätigkeit verstehen. Preis: 298.500 Euro.

Fotos: Donkervoort