BMW M unter Strom – was sich wirklich ändert (und was nicht)

Es gibt Momente in der Automobilgeschichte, da merkt man sofort: Das hier ist kein Facelift, kein Übergang, kein „Wir schauen mal“, sondern ein Schnitt. Einer von der Sorte, die später mit Jahreszahlen versehen werden. 1972, Gründung der BMW M GmbH. 1986, der erste M3. Und nun: 2027. Der Zeitpunkt, ab dem BMW M seine Hochleistungs-DNA erstmals vollständig unter Strom setzt.

BMW nennt das selbstbewusst „Beginn einer neuen Ära“ – und selten war eine Presseüberschrift näher an der Realität als hier. Denn was ab 2027 aus München kommt, ist weder das Ende des Verbrenners noch der abrupte Kurswechsel einer traditionsreichen Performance-Marke. Es ist etwas anderes: eine zusätzliche technische Linie, die parallel zu den bekannten M-Modellen entsteht – mit eigenen Regeln, eigenen Stärken und eigenen Grenzen.

Kein Abschied vom Verbrenner, sondern eine Erweiterung

Zunächst die wichtigste Klarstellung: BMW M hält weiterhin am Verbrennungsmotor fest. Klassische M-Modelle mit Reihensechser, V8 oder elektrifizierten Hybridlösungen bleiben im Portfolio. Die neuen vollelektrischen M-Fahrzeuge ersetzen diese Autos nicht. Sie stehen neben ihnen.

Diese strategische Zweigleisigkeit ist kein Kompromiss. BMW weiß, dass Fahrdynamik auf der Rennstrecke, Langstreckentauglichkeit, Kundenakzeptanz und globale Märkte nicht gleichzeitig über einen einzigen Antrieb abgedeckt werden können. Stattdessen wird differenziert: Verbrenner dort, wo sie weiterhin Sinn ergeben. Elektro dort, wo neue technische Möglichkeiten entstehen.

Warum BMW M elektrisch nicht einfach „mehr Leistung“ meint

Elektroantriebe sind im Alltag längst schnell genug. Das war nie das Problem. Das Problem war immer die Feinauflösung: Dosierbarkeit, Dauerbelastung, Wiederholbarkeit auf der Rennstrecke. Genau hier setzt BMW M an.

Die neuen vollelektrischen M-Modelle basieren auf einer vollständig neu entwickelten Architektur. Kern ist der BMW M eDrive mit vier Elektromotoren, jeweils einem pro Rad. Dieses Konzept ist entscheidend – nicht wegen der Maximalleistung, sondern wegen der Kontrolle.

Statt mechanischer Differenziale übernimmt Software die Momentenverteilung. Jedes Rad wird einzeln geregelt, Drehmoment wird in Echtzeit verteilt, angepasst, zurückgenommen oder verstärkt. Das System kann Traktion aufbauen, bevor Schlupf überhaupt messbar wird. In Grenzbereichen, in denen klassische Allradsysteme mechanisch reagieren müssen, arbeitet hier bereits die Regelelektronik.

„Heart of Joy“ – zentrale Rechenleistung statt verstreuter Steuergeräte

BMW bündelt diese Funktionen in einer neuen elektronischen Architektur. Vier Hochleistungsrechner – intern „Superbrains“ genannt – übernehmen klar definierte Aufgabenbereiche. Für die Fahrdynamik ist das sogenannte Heart of Joy zuständig.

Der Unterschied zu bisherigen Fahrzeugarchitekturen liegt weniger in der Rechenleistung als in der Zentralisierung. Wo früher viele Steuergeräte mit Verzögerung kommunizierten, laufen Antrieb, Stabilitätsregelung, Rekuperation und Torque Vectoring nun in einem geschlossenen System. Das reduziert Latenzen und ermöglicht feinere Eingriffe.

Für den Fahrer äußert sich das nicht in spektakulären Effekten, sondern in etwas Profanem: Vorhersehbarkeit. Das Auto reagiert konsistenter, reproduzierbarer und stabiler – besonders bei wiederholter Belastung auf der Rennstrecke.

Variable Antriebskonzepte: Allrad, Heckantrieb, Effizienzmodus

Interessant ist die Möglichkeit, die Vorderachse vollständig zu entkoppeln. Damit kann das System je nach Fahrsituation zwischen effizientem Hinterradantrieb und maximalem Allradbetrieb wechseln. Auf der Autobahn bedeutet das weniger Schleppverluste und mehr Reichweite. Auf der Rennstrecke volle Traktion und maximale Stabilität.

BMW M versucht hier nicht, ein klassisches Heckantriebsgefühl künstlich zu imitieren, sondern stellt dem Fahrer verschiedene Charaktere zur Verfügung.

Hochvoltbatterie als Strukturbauteil

Der Hochvoltspeicher der neuen M-Generation bietet über 100 kWh nutzbare Energie. Entscheidend ist jedoch weniger die Kapazität als die Auslegung. BMW spricht von „Design to Power“ – gemeint ist eine Batterie, die auf hohe Dauerleistung und schnelle Ladefähigkeit optimiert ist.

Die 800-Volt-Architektur erlaubt hohe Ladeleistungen, vor allem aber stabile Leistungsabgabe unter Volllast. Zusätzlich übernimmt das Batteriegehäuse eine tragende Funktion im Fahrzeug. Es ist fest mit Vorder- und Hinterachse verbunden und erhöht die strukturelle Steifigkeit. Das wirkt sich direkt auf Lenkpräzision und Fahrwerksabstimmung aus.

Rekuperation als fahrdynamisches Werkzeug

Ein oft unterschätzter Punkt: Rekuperation ist hier nicht nur Mittel zur Effizienzsteigerung. Sie wird aktiv in die Fahrdynamik integriert. Verzögerung erfolgt nicht ausschließlich über die Bremsanlage, sondern über gezielte Rückgewinnung an einzelnen Rädern. Das stabilisiert das Fahrzeug beim Anbremsen und entlastet die mechanischen Komponenten.

BMW M erreicht damit Rekuperationswerte, die bislang im Serienfahrzeugbereich unüblich waren – ohne das Fahrgefühl zu verfälschen.

Leichtbau neu gedacht: Naturfaser statt Dogma

Auch beim Materialeinsatz geht BMW M neue Wege. Erstmals kommen Naturfaser-Elemente zum Einsatz, entwickelt aus Erfahrungen im Motorsport. Sie bieten ähnliche Eigenschaften wie Carbon, verursachen aber deutlich geringere CO₂e-Emissionen in der Herstellung.

Carbon bleibt dort, wo es technisch notwendig ist. Aber es ist nicht mehr alternativlos. Auch das ist ein Zeichen dafür, dass BMW M Elektrifizierung nicht isoliert betrachtet, sondern als Teil eines größeren technischen Umbruchs.

Einordnung statt Euphorie

Die vollelektrischen BMW-M-Modelle ab 2027 sind kein Ersatz für M3 oder M5. Sie sind auch kein Versuch, Emotionen aus der Vergangenheit zu konservieren. Sie sind eine neue technische Antwort auf die Frage, wie Hochleistungsfahrzeuge in einem elektrischen Kontext funktionieren können. BMW M GmbH bleibt dabei erkennbar bei ihren Kernwerten: Kontrolle, Präzision, Belastbarkeit. Nur die Mittel ändern sich. Ob diese Autos emotional überzeugen, wird sich erst auf der Straße zeigen.

Fotos: BMW