Alpina unter BMW: Die leise Macht auf der linken Spur

Wenn BMW einen Tuner übernimmt, klingt das erst mal nach Konzernroutine. Doch im Fall von Alpina ist es das offizielle Ende einer der eigenwilligsten Parallelgeschichten im deutschen Automobilbau – und zugleich deren Fortsetzung unter neuen Vorzeichen.

Seit dem 1. Januar 2026 läuft BMW ALPINA als eigenständige exklusive Marke im Verbund der BMW Group. Kurz darauf folgte das modernisierte Markenemblem mit Einzeldrosselanlage und Kurbelwelle als bewusster Verweis auf die technische Herkunft. Das wirkt wie ein Design-Update, ist aber in Wahrheit ein Strukturwechsel.

1965 gründete Burkard Bovensiepen das Unternehmen in Kaufbeuren. Ausgangspunkt war kein eigenes Auto, sondern ein Tuning-Kit für den BMW 1500. Zwei Weber-Doppelvergaser, etwas Feinarbeit – und plötzlich lief der braven Neuen Klasse die Puste nicht mehr ganz so schnell aus. BMW erkannte früh, dass hier kein Hinterhof-Tuner schraubt, sondern jemand mit Systemverständnis. Die Motoren waren nicht nur stärker, sondern auch standfest. Das war in den 60ern keine Selbstverständlichkeit.

1979 BMW Alpina B6 2.8/Foto: RM Sotheby´s

In den 70ern folgte der Motorsport, Alpina gewann in der Tourenwagen-Szene, und Fahrer wie Niki Lauda sammelten Rennkilometer in Fahrzeugen aus Buchloe.

Anders als BMW M entwickelte sich Alpina jedoch nicht zur reinen Sportmarke. Der Fokus verschob sich weg vom Drehzahlkult hin zu Hochgeschwindigkeits-Komfort. 1983 erhielt Alpina offiziell den Status eines Automobilherstellers. Das bedeutete eigene Fahrgestellnummern, eigene Homologation und eigenständige Typgenehmigungen. Die Basis kam weiterhin aus München, aber in Buchloe entstanden eigenständige Fahrzeuge. Motoren wurden umgebaut, Getriebe neu kalibriert, Fahrwerke angepasst und Innenräume in aufwendiger Handarbeit veredelt. Alpina war nie laut. Statt Krawall-Auspuff und übertriebenen Flügeln setzte man bei Alpina auf hohes Drehmoment, lange Übersetzungen und viel Komfort.

1976 BMW Alpina B2/Foto: RM Sotheby´s

Ein Alpina B7 lief in den späten 70ern über 260 km/h – und das mit Automatik, Leder und Klimaanlage. Der legendäre Alpina B10 Bi-Turbo brachte Anfang der 90er über 360 PS auf die Autobahn. In einer Zeit, in der sich Sportwagen bei hohen Geschwindigkeiten wie nervöse Rennpferde anfühlten.

Doch wie kommt es zu der Übernahme? Eines vorweg: Alpina war nie pleite. Das Geschäftsmodell funktionierte mit rund 1.500 bis 2.000 Fahrzeugen jährlich profitabel in einer klar definierten Nische. Die Herausforderung kam nicht von der Kundenseite, sondern von der Regulierung. Neue Emissionsnormen, komplexe Assistenzsysteme, Software-Architekturen und globale Homologation treiben die Fixkosten massiv. Für einen kleinen Hersteller wird jede neue Modellgeneration zur betriebswirtschaftlichen Herausforderung. Die Übernahme war daher keine Rettungsaktion, sondern eine strategische Absicherung.

1986 BMW Alpina B6 2.7/Foto: RM Sotheby´s

Technisch war Alpina eng mit BMW verflochten, aber keine Konzernabteilung. Alpina entwickelte eigenständige Motor- und Getriebeabstimmungen. Fahrzeuge wurden bei BMW vorgefertigt, anschließend nach Buchloe transportiert und dort finalisiert – mit eigener VIN und eigener Typgenehmigung. Es war eine Partnerschaft mit klarer Rollenverteilung. BMW profitierte vom kultivierten Image, Alpina vom Entwicklungszugang. Aber es blieb eine eigenständige Firma.

Die finale Generation der klassischen Alpina-Phase umfasste unter anderem den Alpina B3, den Alpina B5 Bi-Turbo, den Alpina XB7 und den Alpina D3 S. Der B5 Bi-Turbo mit über 600 PS und rund 800 Newtonmetern war ein Autobahn-Express mit Wohnzimmerqualität. Der XB7 kombinierte über 2,5 Tonnen SUV mit Beschleunigungswerten, die irritierten. Diese Modelle markieren faktisch das Ende der eigenständigen Buchloe-Produktion.

1986 BMW Alpina B7 Turbo Coupe/Foto: RM Sotheby´s

BMW ALPINA Fahrzeuge entstehen künftig in ausgewählten BMW-Werken. Das neue Markenemblem bleibt technisch geprägt und reduziert gestaltet. Klassische Design-Elemente wie die 20-Speichen-Leichtmetallräder, die charakteristischen Dekorstreifen, exklusive Außenfarben und aufwendige Leder-Individualisierung sollen erhalten bleiben. Der Unterschied liegt weniger im sichtbaren Design als im Entwicklungsprozess. Früher war Alpina eine unabhängige Kalibrierungsinstanz mit eigenem Charakter, jetzt ist es eine exklusive Marke im Konzernverbund.

Buchloe war nie ein Großserienwerk, sondern eine Manufaktur mit Werkstattkultur. Künftig wird der Standort stärker in Entwicklung, Heritage und Individualisierung eingebunden sein, während die Produktion in das BMW-Netzwerk wandert.

1992 BMW Alpina B12 5.0 Coupé /Foto: RM Sotheby´s

Mit der Integration in den BMW-Konzern verändert sich nicht nur die Markenstruktur, sondern auch der Blick des Marktes. Fahrzeuge aus der eigenständigen Buchloe-Ära werden zunehmend als abgeschlossene Epoche wahrgenommen. Genau das wirkt sich auf die Preise aus. Sehr seltene Modelle mit niedrigen Stückzahlen, klar dokumentierter Historie und unverbasteltem Originalzustand haben sich in den vergangenen Jahren spürbar verteuert und bewegen sich teilweise im sechsstelligen Bereich. Auch spätere Youngtimer-Modelle entwickeln sich stabil, wenn Zustand und Spezifikation stimmen.

Auktionshäuser und spezialisierte Händler zeigen regelmäßig, dass die Nachfrage international ist und Originalität höher bewertet wird als reine Leistungsdaten. Alpina folgt dabei keinem kurzfristigen Spekulationszyklus, sondern einer vergleichsweise ruhigen, stetigen Wertentwicklung. Je klarer die historische Zäsur zwischen eigenständigem Hersteller und Konzernmarke wird, desto stärker dürfte dieser Effekt greifen. Denn aus technischer Veredelung wird mit zeitlichem Abstand oft Industriegeschichte – und die hat ihren Preis.

Fotos: RM Sotheby´s