Der Sprung von Morrisburg: Wie ein Jahrhundert-Stunt scheiterte

Das Video wirkt brutal eindeutig: Ein raketengetriebener Lincoln rast über eine riesige Rampe, hebt ab – und zerfällt in der Luft. Die entscheidenden Szenen dauern nur wenige Sekunden und markieren den dramatischen Höhepunkt und das Ende einer jahrelangen Geschichte aus Technik, Medienlogik und Kontrollverlust. Der Sprung von Morrisburg ist ein Beispiel für ein Projekt, das lange vor dem Abheben aus der Spur geraten war.

Weiter springen als je zuvor

Initiator des Projekts war der kanadische Stuntfahrer Ken Carter, bekannt als „The Mad Canadian“. Er entwickelte das Projekt über Jahre hinweg, trieb es voran und wurde von Beginn an als Fahrer des Fahrzeugs kommuniziert. Der Morrisburg-Sprung war sein Stunt, geplant als persönlicher Grenzgang.

Sein Ziel: Mit einem Auto im Flug etwa 1.600 Meter Distanz über den St.-Lawrence-Seaway von der Gegend bei Morrisburg in Ontario in Richtung US-Ufer überbrücken.

Das war nicht einfach „ein weiterer Sprung über ein paar Autos“, es war der Superjump. Carter wollte damit die Stunt-Skala neu definieren: Rampe in Hochhausdimension, ein Auto als Flugkörper und dazu eine schier unüberbrückbare Distanz. Und das ganze als nationales Medienereignis. In den 1970er-Jahren war das kein unrealistischer Ansatz. Große Networks hatten Geld, Sendezeit und Zuschauer und suchten nach immer extremeren Live-Events. Stunts galten als quotensicher, und spektakuläre Fehlschläge gehörten stillschweigend zum Geschäftsmodell.

Die National Film Board of Canada (NFB) begleitete das Projekt dokumentarisch über Jahre; aus dem Material entstand später der Film „The Devil at Your Heels. 

Die Lincoln-Rakete

Das Fahrzeug für den Stunt war äußerlich als Lincoln Continental erkennbar, technisch jedoch etwas völlig anderes. Unter der Karosserie steckte ein experimenteller Aufbau mit Raketenantrieb auf Wasserstoffperoxid-Basis, ergänzt um Leitflächen, Fallschirme und eine rudimentäre Stabilisationsmechanismen. Eine saubere Landung war nicht geplant, der Sprung sollte in einem kontrollierter Aufschlag enden. Bedeutet: Geschwindigkeit abbauen, Struktur opfern, Fahrer retten.

Theoretisch war das Konzept spektakulär, praktisch hochsensibel. Die Kombination aus enormem Schub, starrem Fahrwerk und einer extrem langen Rampe ließ kaum Spielraum für Fehler. Genau dieser Spielraum fehlte später.

Stillstand und Kontrollverlust

Das Projekt war extrem teuer, technisch riskant, schwer versicherbar und über Jahre verzögert worden. Dazu kam die Unsicherheit über die tatsächliche Durchführbarkeit: keine erprobte Vergleichsgröße, kein Sicherheitsnetz im klassischen Sinn, kein klar kalkulierbares Ergebnis.

Mehrere Zeitzeugenberichte und spätere Rekonstruktionen erzählen übereinstimmend, dass der bekannte Stuntfahrer Evel Knievel Carters Plan für nicht durchführbar hielt. Ihm wird sinngemäß zugeschrieben, Carter direkt gesagt zu haben, dass er diesen Sprung niemals schaffen werde. Technisch sei das Konzept unausgereift, die Distanz unrealistisch, die Kontrolle illusorisch.

Knievels Skepsis war dabei weniger Auslöser als Katalysator. Sie bestätigte bestehende Bedenken bei den TV Sendern, lieferte eine prominente Gegenmeinung – und machte es einfacher, sich zurückzuziehen, ohne das Gesicht zu verlieren.

Der Effekt war jedoch dramatisch: Mit dem Rückzug der potentiellen TV-Finanzierung brach Carters ursprüngliches Konzept in sich zusammen.

In dieser Phase kippte das Machtgefüge. Carter blieb das Gesicht des Projekts, verlor aber zunehmend die operative Kontrolle. Geldgeber, Organisatoren und technische Entscheider bestimmten den Kurs. Der Superjump sollte stattfinden, koste es, was es wolle. Und so kam es entscheidenden Bruch kam kurz vor dem Termin.

Der Fahrerwechsel

Als der Sprung im Oktober 1979 tatsächlich angesetzt wurde, saß Carter nicht m Auto. Am Steuer war Kenny Powers. Warum es zu diesem Wechsel kam, ist bis heute nicht eindeutig geklärt. Die Versionen reichen von gesundheitlichen Gründen über interne Konflikte bis hin zu einem faktischen Ausschluss.

Fest steht nur: Der Mann, der das Projekt jahrelang vorangetrieben hatte, war im entscheidenden Moment nicht dabei. Das veränderte die Dynamik fundamental. Der Sprung war nun kein persönliches Ziel mehr, sondern ein Ereignis, das „durchgezogen“ werden musste.

Der Tag des Sprungs

Am Sprungtag zeigte sich, was zuvor befürchtet worden war. Beim Anlauf über die Rampe kam es zu massiven Problemen. Die Anlaufstrecke war nicht vollständig geglättet, das Fahrzeug wurde bei hoher Geschwindigkeit stark durchgeschüttelt und bereits vor dem Abheben strukturell beschädigt. Dadurch konnte der Schub nicht wie vorgesehen aufgebaut werden, die geplante Abfluggeschwindigkeit wurde deutlich verfehlt. Nach dem Absprung verlor das Auto schnell an Stabilität, begann sich in der Luft zu zerlegen, und die Fallschirme wurden als Notmaßnahme ausgelöst. Statt der geplanten Meile legte das Fahrzeug nur rund 200 Meter zurück, bevor es in den St. Lawrence Seaway stürzte.

Powers überlebte schwer verletzt. Der große Meilensprung war gescheitert, aber der Stunt hatte stattgefunden.

Scheitern war vorherbestimmt

Der Morrisburg-Sprung scheiterte nicht an einer einzelnen Fehlentscheidung. Er scheiterte an einer Verkettung aus übergroßer Idee, medialem Erwartungsdruck und einem Projekt, das zu lange am Leben gehalten wurde, um noch sauber beendet zu werden. Immerhin erfüllt das Video vom Sprung von Morrisburg einen Zweck in der Geschichte des Stunts: Er ist ihr vermutlich nüchternstes Lehrstück.

Foto: BigMagTV