Ariel Atom 4RR: Renntechnik mit Kennzeichen

Wer einen Atom kauft, will sehen, wie das Auto funktioniert, hören, was der Motor gerade denkt, und spüren, ob der Asphalt unter ihm heute gute oder schlechte Laune hat. Seit 25 Jahren lebt Ariel von genau dieser Idee. Zum Jubiläum haben die Briten deshalb auch nichts Nostalgisches gebaut, keinen hübsch ausgestatteten Sonder-Atom mit Plakette, sondern den 4RR mit 525 PS, 550 Newtonmeter, 669 Kilo Gewicht und Straßenzulassung. So feiert man in Somerset.

Schon der normale Atom wirkt neben heutigen Sportwagen wie ein technisches Gegenargument auf Rädern. Während fast alles im oberen Leistungssegment größer, schwerer und digitaler geworden ist, steht dieses Auto weiter da wie eine fahrende Explosionszeichnung. Rohrrahmen, freistehende Räder, offene Mechanik, Sitz, Lenkrad, fertig. Der 4RR treibt dieses Prinzip jetzt an den Punkt, an dem auch hartgesottene Trackday-Fans kurz innehalten dürften. Ariel spricht vom stärksten und schnellsten Atom aller Zeiten.

 

 

Im Zentrum sitzt ein Zweiliter-Vierzylinder auf Basis des Honda K20C aus dem Civic Type R. Die Formulierung „auf Basis von“ klingt erstmal harmlos, ist aber in der Realität um Welten vom Ursprung entfernt. Ariel verbaut geschlossene Sleeves, Schmiedekolben, Schmiedepleuel, eine bearbeitete Zylinderkopfeinheit, eigene Nockenwellen, verstärkte Ventilfedern und Führungen sowie ein komplett gewichtsabgeglichenes und ausgewuchtetes Rotationspaket. Dazu kommen ein rennstreckentaugliches Ölsystem, ein größerer Turbo mit 1,7 bar Ladedruck, 1.400-cc-Injektoren, Titan-Abgasanlage und eine Motorabstimmung, die bis 8.200 Umdrehungen reicht. Der Motor wird laut Ariel in über 100 Stunden von Hand aufgebaut. Das Ergebnis sind 525 PS und 550 Nm. Vor 20 Jahren hätte man solche Zahlen aus zwei Litern Hubraum noch für das Ergebnis einer sehr optimistischen Pub-Diskussion gehalten.

 

 

Spannend ist dabei weniger die Spitzenleistung als der Umstand, dass Ariel drei Kennfelder vorgesehen hat. Map 1 liefert 400 PS und 380 Nm, Map 2 500 PS und 450 Nm, Map 3 eskaliert. In einem Auto mit 669 Kilogramm Leergewicht entscheidet die Dosierbarkeit darüber, ob man damit eine saubere Runde hinbekommt oder irgendwann nur noch versucht, das Fahrzeug halbwegs unter Kontrolle zu halten.

2,4 Sekunden auf 100 km/h, 5,1 Sekunden auf 160 km/h, 175 mph Spitze. Dazu ein Leistungsgewicht, das bei über 780 PS pro Tonne liegt. Für solche Zahlen bemühen andere Hersteller große Motoren, komplexe Antriebssysteme und erhebliche Gewichtsreserven. Der Atom 4RR erledigt das auf die rohe Art: leicht, laut und mit einer Direktheit, die den Fahrer vom ersten Meter an einbindet.

 

 

Dazu passt das Getriebe. Ariel setzt auf ein Quaife-Sechsgang-Sequenzialgetriebe mit pneumatischem Paddle Shift und Auto-Blip. Die Kupplung braucht es im Wesentlichen zum Losfahren, danach übernimmt eine Antriebseinheit, die man eher aus dem Motorsport als aus dem Straßenverkehr kennt. Das verändert den Charakter des Autos enorm.

Ebenso viel Aufwand steckt im Fahrwerk. Das Chassis ist bronzeverschweißt, die Struktur gegenüber früheren Atom-Generationen steifer. Dazu kommen Öhlins-TTX-Dämpfer mit einstellbarer Zug- und Druckstufe, bearbeitete Aluminium-Uprights, aerofoil-förmige Querlenker und Pushrods sowie zahlreiche Einstellmöglichkeiten bei Spur und Geometrie.

 

 

Auch die Bremsanlage wurde auf Dauerstress ausgelegt. AP-Racing-Zweiteilerscheiben mit 310 Millimetern rundum, Vierkolben-Motorsportzangen, Rennbeläge, verstellbare Bremsbalance, dazu ein Bosch-Motorsport-ABS mit mehreren Stufen bis hin zu komplett aus. Größer geht es innerhalb des vorhandenen Radsatzes laut Ariel kaum. Solche Details wirken im Datenblatt meist unspektakulärer als Motorleistung oder Topspeed, auf der Strecke trennen sie aber die Autos, die drei Runden lang beeindrucken, von jenen, die auch nach einem langen Turn noch sauber funktionieren.

Die Räder selbst fallen vergleichsweise kompakt aus: 16 Zoll vorn, 17 Zoll hinten, bestückt mit Yokohama A052 in 195er- und 255er-Breiten. Auch das verrät viel über Ariel. Der 4RR spielt nicht das übliche Spiel mit übertriebenen Walzen und optischer Muskelmasse. Hier zählt, was mit wenig Gewicht, präziser Lenkung und sauberem mechanischem Grip am besten arbeitet. Dass das Auto dazu Front- und Heckflügel, Carbon-Seitenpods, zusätzliche Kühlführung und ein Venturi-Heck trägt, versteht sich bei 525 PS in einem offenen Leichtbaugerät fast von selbst. Die Aerodynamik dient hier einem klaren Zweck: stabil bleiben, Temperaturen im Griff behalten, Kurvenspeed erzeugen. Hübsch wirkt das Ergebnis trotzdem, auf eine sehr britische Art. Es sieht aus, als hätte jemand einen LMP-Prototypen auf das Notwendigste eingedampft.

 

 

208.000 Pfund plus Steuern sind dafür eine klare Ansage. Viel Geld, natürlich, allerdings auch ein Preis, der im heutigen Umfeld extremer Kleinserienfahrzeuge durchaus nachvollziehbar wirkt. Immerhin bekommt man dafür ein handgebautes Spezialgerät mit eigenem Motoraufbau, Sequenzialgetriebe, Motorsport-Bremsanlage, hochwertigem Fahrwerk und einer Fertigung, bei der Ariel jeden Kunden direkt in den Entstehungsprozess einbindet.

Der 4RR ist damit ein sehr passendes Jubiläumsmodell. Er blickt nicht sentimental zurück, sondern schiebt die Grundidee des Atom einfach weiter nach vorn. Mehr Leistung, mehr Abtrieb, mehr Grip, mehr Präzision, mehr Verantwortung auf Fahrerseite. Während sich viele Sportwagen inzwischen wie sehr schnelle Softwareprodukte anfühlen, bleibt Ariel beim alten Rezept: wenig Masse, viel Wirkung, null Filter. Der Atom 4RR ist deshalb eines der ehrlichsten Performance-Autos des Jahres. Und wahrscheinlich auch eines der wenigen, das seinen Fahrer schon im Stand leicht nervös machen kann.

Fotos: Ariel